Опасность для движения (ПДД) — DRIVE2
Читая (повторяя) Правила дорожного движения (для Украины — monolith.in.ua/pdd/onlayn…ainyi-na-russkom-yazyike/, для РФ — www.pdd24.com/) наткнулся на один рисунок:
см. верхний
который относится к термину:
опасность для движения— изменение дорожной обстановки (в том числе появление движущегося объекта, который приближается к полосе движения транспортного средства или пересекает ее) или технического состояния транспортного средства, которое угрожает безопасности дорожного движения и вынуждает водителя немедленно уменьшить скорость или остановиться. Отдельным случаем опасности для движения является движение в пределах полосы транспортного средства другого транспортного средства навстречу общему потоку;
Для РФ — «Опасность для движения» — ситуация, возникшая в процессе дорожного движения, при которой продолжение движения в том же направлении и с той же скоростью создает угрозу возникновения дорожно-транспортного происшествия.
А вывод с рисунка — создал аварийную ситуацию, сам и разруливай, т.е. сворачивай с дороги, а не заставляй это делать кого то.
Читайте ПДД и будете в курсе дела.
Безопасной Вам дороги.
Нравится 49 Поделиться: Подписаться на автора
www.drive2.ru
Определение момента возникновения опасности — вопросы компетенции
Достоверность определения момента возникновения опасности для движения транспортного средства (далее — «ТС») является важнейшим исходным данным, необходимым для правильного решения вопроса о технической возможности у водителя предотвратить ДТП. В связи с этим очевидно, что вопрос о том, в какой момент развития дорожно-транспортной ситуации (далее — «ДТС») возникает опасность для движения водителя ТС, является ключевым при расследовании дел о ДТП.
Момент возникновения опасности на практике определяется следствием, (судом) в постановлении (определении) о назначении экспертизы в качестве исходных данных, а не экспертом (хотя, в «Квалификационном справочнике должностей руководителей, специалистов и других служащих» (Постановление Минтруда РФ № 37 от 21.08.98 с изменениями, внесенными постановлением Минтруда РФ от 21.01.2000 г. № 7) определение момента возникновения опасности для движения указано как одна из должностных обязанностей эксперта-автотехника.
ПДД дают определение понятия опасность для движения
:Это ситуация, возникшая в процессе дорожного движения, при которой продолжение движения в том же направлении и с той же скоростью создает угрозу возникновения дорожно-транспортного происшествия.
Такая ситуация может возникнуть из-за технической неисправности ТС, неожиданного появления на пути движения автомобиля людей, животных, резкого торможения движущегося впереди ТС и различного рода других препятствий. При этом во внимание должна браться та «опасность», которую водитель в состоянии был обнаружить.
Вопрос о моменте возникновения опасности для движения в каждом конкретном случае должен решаться с учетом особенностей дорожной обстановки, видимости и обзорности с места водителя, интенсивности движения, поведения участников движения и т.д. Судебные дела по расследованию ДТП являются наиболее сложной категорией дел, поэтому требуют дополнительной квалификации следователей и судей. Большое количество судебных решений и приговоров обжалуется и отменяется ввиду того, что судебное разбирательство проведено односторонне и неполно. Изменения, внесенные в ст. 264 УК РФ в сторону смягчения только ухудшили данную ситуацию. Уголовная ответственность по этой статье, а именно по ее первой части, наступает, когда в результате ДТП причиняется по неосторожности тяжкий вред здоровью. В связи с этим квалифицированные следователи выезжают для осмотра места ДТП в основном только тогда, когда человек погибает на месте. В остальных случаях на место ДТП, в основном, выезжают сотрудники ГИБДД, которые оформляют протокол осмотра места происшествия некачественно (иногда не составляя его, ограничиваются составлением схемы), не фиксируют все следы происшествия. Когда же встает вопрос о возбуждении уголовного дела, то доказательства оказываются утраченными, и восстановить их порой бывает просто невозможно. Поэтому, в большинстве случаев с целью определения момента возникновения опасности для движения необходимо проанализировать скорость и направление движения, взаимное расположение на дороге ТС, других объектов дорожной обстановки, режим работы светофорных объектов и т.п. То есть провести исследование на основе технических данных и учета объективных закономерностей функционирования системы «водитель – автомобиль – дорога – среда» (ВАДС).
Однако многие юристы выдвигают ряд аргументов, якобы доказывающих, что исследование момента возникновения опасности для движения ТС выходит за пределы компетенции эксперта. Следует заметить, что
1. Оценка конкретной обстановки, в том числе и момента возникновения опасности для движения ТС, целиком зависит от водителя, поскольку только от водителя ПДД требуют соответствующих действий в этот момент. Оценивая обстановку в момент возникновения опасности, водитель использует свои специальные знания и учитывает технические возможности ТС. Именно поэтому, наряду со многими другими вопросами, эксперт-автотехник при производстве автотехнической экспертизы должен дать техническую оценку правильности действий водителя с точки зрения водительского ремесла и требований безопасности движения, в частности, оценку правильности и своевременности примененных в данных конкретных условиях приемов управления, в том числе снижения скорости или остановки ТС. В этой связи не ясен смысл доводов отдельных экспертов и юристов, когда они для обоснования выхода эксперта за пределы своей компетенции при исследовании МВО для движения, ссылаются на очевидное обстоятельство, что водитель оценивает складывающуюся ДТС до происшествия, а следователь, суд, эксперт – после происшествия. Тем самым ставится под сомнение сама возможность и целесообразность научных исследований в самых различных отраслях деятельности человека.
2. Техническая оценка своевременности и правильности действий водителя, даваемая экспертом, ни при каких условиях не может подменить принципиально отличную от нее юридическую оценку, которую дают только следствие или суд. Заключение эксперта о моменте возникновения опасности для движения или о технической возможности или невозможности предотвращения ДТП еще не означает виновность или невиновность водителя. Оценка действий водителя по определению МВО для движения, даваемая экспертом, может и не совпадать с юридической оценкой, подобно тому, как это иногда наблюдается по другим вопросам, касающимся практики производства судебных автотехнических экспертиз. Такое соотношение технической и юридической оценок МВО для движения вполне естественно и объясняется тем, что техническая оценка эксперта-автотехника значительно уже по своему содержанию, чем оценка юридическая. В связи с этим неправомерно полагать, что если эксперты связывают МВО для движения с границами улиц, дорог и перекрестков или с разметкой проезжей части, то тем самым они выходят не только за пределы своей компетенции, но и устанавливают момент, с которого возникает правовая ответственность для водителя. Определяя, например, техническое состояние автомобиля или скорость движения автомобиля (в случае превышения ее), эксперт тем самым не устанавливает виновность или невиновность водителя. Таким образом, давая техническое заключение о МВО для движения ТС, эксперт не выходит за пределы своей общей компетенции и не входит в юридическую оценку действий водителя.
3. П. 10.1. ПДД требует от водителя принятия мер к снижению скорости движения ТС вплоть до полной его остановки именно в момент возникновения опасности для движения, которую он в состоянии обнаружить, а не в какой-то другой момент. Поэтому можно считать недоразумением утверждение, что момент, когда возникла опасность для движения и момент, когда водитель должен был начать реагировать , понятия различные. Именно поэтому лишено смысла утверждение, что опасность с точки зрения ПДД может быть, но водитель может ее не заметить по объективным причинам. Опасность для движения, обнаружить и оценить которую водитель не имеет возможности, при экспертных исследованиях и расчетах во внимание не принимается, как не имеющая практического смысла и значения.
4. Анализ причин назначения дополнительных и повторных экспертиз по делам о ДТП показывает, что большинство из них назначаются в случаях, когда на вопрос о технической возможности предотвращения ДТП эксперт отвечает, что вот с этого момента водитель имел, а вот с этого момента водитель не имел технической возможности для предотвращения ДТП. Данное обстоятельство означает, что подобные выводы не удовлетворяют следствие или суд, и они не могут принимать во внимание данные неконкретные теоретические умозаключения при принятии решения по конкретному делу о ДТП. Неверно также считать, что при столкновении автомобилей на перекрестке только следствие или суд может сделать вывод о том, мог или не мог водитель автомобиля, двигающегося по главной дороге, воспринять движение другого ТС без замедления или с замедлением. Суд вправе спросить эксперта: «Что такое замедление?» Характеристика и практическая оценка такого параметра, как замедление, требует специальных (не юридических) знаний и опыта. Таким образом, на основании вышеизложенного, можно утверждать, что исследование МВО для движения ТС, с позиций требований п. 10.1. ПДД, входит в компетенцию эксперта-автотехника, так как требует специальных, а не юридических знаний. При этом имеется в виду только техническая сторона вопроса. Разумеется, что следователь или суд должны оценить научную обоснованность, достоверность вывода эксперта о МВО для движения ТС. Это также означает, что МВО для движения ТС может быть указан в постановлении или в определении о назначении экспертизы, что во многих случаях и наблюдается в судебно-экспертной практике. Однако и в этом случае, согласно ст. 57 УПК и ст. 86 ГПК РФ, за экспертом остается право поставить на разрешение экспертизы дополнительный вопрос о соответствии объективно-техническим данным МВО, указанного в постановлении или определении и дать по нему заключение, если в процессе исследования механизма ДТП им установлено такое несоответствие.
Котов А.В. — эксперт-автотехник АНО «МЦСЭ»
sudexa.ru
avtoiya » Момент возникновения опасности для движения — нужно ли это водителю?
Главная » Новости » Момент возникновения опасности для движения — нужно ли это водителю?
Момент возникновения опасности для движения — нужно ли это водителю?
Доброго времени суток друзья. Итак, как понимать “опасность для движения” и момент возникновения опасности для движения. Чем отличаются эти два понятия?
Начну с того, что вообщем то эти определения говорят об одном и том же. Но если понятие “опасность для движения” раскрыто в ПДД, то момент возникновения опасности – наиважнейшие данные, на основе которых эксперт – автотехник выстраивает свои выводы. Какие еще исходные данные нужны специалисту, откуда они берутся и для чего это нужно знать лицу, которого хотят обвинить в ДТП – об этом мы уже говорили.
ПДД дает такое определение опасности для движения: “изменение дорожной обстановки (в том числе появление подвижного объекта, приближающегося к полосе движения транспортного средства либо пересекающего ее) или технического состояния транспортного средства, которое угрожает безопасности дорожного движения и вынуждает водителя немедленно уменьшить скорость или остановиться.”
На мой взгляд – это определение и момента возникновения опасности для движения. Хотя многие специалисты считают, что момент возникновения опасности формулируется в различных методических рекомендациях. Но это так к слову.
Возникновение опасности для движения – эта точка отсчета для выполнения водителем действий, направленных для избежания ДТП. Поэтому при защите интересов водителя именно на этот момент необходимо обратить особое внимание.
Эксперты очень жестко подходят к определению момента возникновения опасности для движения в случаях если пострадали дети. Считается что если водитель наблюдает малолетних детей, которые без надзора взрослых, находятся вблизи проезжей части, то он должен воспринимать это как возникновение опасности и снизить скорость автомобиля, вплоть до его остановки. В этом случае и эксперты, и суд исходят из того, что дети не могут надлежащим образом оценить дорожную ситуацию. Практически также расценивается выкатывание на проезжую часть мяча, т.к. за ним с большой долей вероятности может броситься ребенок.
Если же участниками происшествия являются взрослые, то это совершенно другая ситуация. В этом случае водитель, как это и предусмотрено ПДД, вправе рассчитывать что другие участники дорожного движения также будут тщательно выполнять своих обязанности. Поэтому он не должен снижать скорость или останавливаться перед каждым пешеходом, который приблизился к краю тротуара. Ведь п.4.14 ПДД обязывает пешехода перед выходом на проезжую часть убедиться в отсутствии опасности для себя и других участников движения.
Аналогичные обязанности и у других водителей.
Отдельным случаем опасности считается движение в пределах полосы транспортного средства иного автомобиля, который двигается навстречу общему потоку.
Какие практические выводы мы можем сделать для себя?
1. Момент возникновения опасности для Вас это появление в в зоне видимости движущегося пешехода, который приблизился к Вашей полосе движения.
2. Опасностью для движения также считается момент, когда пешеход, пересекая проезжую часть, изменяет темп либо направление движения.
3. Таким же является момент изменения технического состояния транспортного средства. Например, возникновение во время движения автомобиля технической неисправности.
4. При столкновение транспортных средств считается, что опасность возникает когда водитель имел объективную возможность обнаружить действия другого водителя, которые противоречат правилам, и должен был принять соответствующие меры.
Вот эти положения стоит всегда учитывать: как при езде, так и в случае разбора ДТП.
Общие рекомендации экспертов следующие: опасность для движения возникает в момент, когда для предотвращения ДТП водитель должен принять необходимые меры, если он может обнаружить опасные действия водителей других транспортных средств или такие же действия пешеходов.
avtoiya.ru
Опасность для движения
После того как оборудование надежно отключено, вывешивают запрещающие плакаты Не открывать — работают люди —на арматуре, которую нельзя открывать по условиям работы, и Не закрывать — работают люди —ка арматуре, которую нельзя закрывать Не включать — работают люди — на рукоятках электроприводов или дистанционном управлении ими Проход закрыт , Подъем запрещен — в местах, где опасно движение. [c.96]
Опасные движения (бежать, наступать или перелезать, бросать что-либо и т.п.) [c.699]
В большинстве машин есть движущиеся части, которые могут вызвать телесные повреждения. Эти части могут находиться в точке операции, где выполняется работа на материале резка, формование, сверление, деформация. Они могут находиться в аппаратуре, которая передает энергию на части машины, выполняющие работу. К ним относятся маховики, шкивы, шатуны, муфты, кулачки, шпиндели, цепи, кривошипы и шестеренки. Они могут находиться в других движущихся частях машины, таких как колеса на передвижном оборудовании, двигатели с зубчатым редуктором, насосы, компрессоры и т.д. Опасные движения механизмов можно обнаружить и среди других видов машин, особенно во вспомогательных элементах оборудования, которые участвуют в погрузке и транспортировке таких грузов, как рабочие заготовки, материалы, отходы или инструменты. [c.777]
Наиболее распространенной корректирующей мерой, принимаемой в этой связи с целью повышения личной безопасности, является защита человека от опасных движений машины с помощью некоторых видов устройств безопасности, таких как защитные ограждения машин. Основной принцип здесь — это принцип пассивной безопасности, т.е. обеспечение защиты, которая не требует действий со стороны рабочего. Тем не менее, невозможно судить об эффективности защитных устройств без очень близкого ознакомления с рабочими требованиями в отношении данной машины, т.е. тех самых знаний, которыми обычно обладают только сами операторы машин. [c.780]
Оно должно надежно прерывать поток энергии таким образом, чтобы опасное движение или процессы не приводились в действие сигналами управления, которые включаются или возникают по ошибке. [c.798]
Доступ к формовочному устройству в инжекторной формовочной машине оснащен защитным кожухом. Если кожух закрыт, машина может работать, а если открыт, все опасные движения должны быть остановлены. Ни при каких обстоятельствах (даже в случае отказа канала безопасности) нельзя [c.813]
Категория 2 обеспечивает автоматическое обнаружение отказов. Автоматическое обнаружение отказов должно осуществляться перед каждым опасным движением. Движение [c.814]
Ни одно опасное движение или смена движений не должны производиться после ввода неверной или неполной команды. [c.820]
Ни одно опасное движение или ситуация не должны инициироваться движением или удалением заготовки или отходов. [c.820]
Ни одно опасное движение или смена движений не должны инициироваться вводом неверной или неполной команды. [c.821]
Ни одно опасное движение или ситуация не должны вызываться движением или удалением заготовки или отходов. [c.821]
Ни одно опасное движение или смена движений не должны инициироваться вводом неверной или неполной команды. [c.822]
Ни одно опасное движение или ситуация не должны инициироваться движением или удалением заготовки или отходов. [c.822]
Никакие опасные движения или изменения движения не должны инициироваться вводом неверной или неполной команды. [c.822]
При программировании не следует выполнять никаких опасных движений, чтобы не подвергать опасности находящихся в зоне работ. [c.823]
Ни одно опасное движение или ситуация не должны инициироваться движением или удалением заготовки или отходов. [c.823]
Опасность движения на дорогах особенно резко увеличивают туманы, дожди, снегопады, следствие которых—ухудшение видимости, нарушение устойчивости и управляемости транспортных средств. [c.54]
При малых загрузках улиц транспортом чаще всего происходит смешанное транспортное и пешеходно-велосипедное движение. При сохранении высокой скорости опасность движения могла бы резко возрасти. Во многих странах на таких улицах успешно используются меры, повышающие безопасность пешеходов и велосипедистов. В скандинавских странах (Швеция, Дания) для этого [70] в основном ограничивается скорость транспорта до 30 км/ч. Эта мера приводит к тому, что неинтенсивное движение транспорта становится еще менее интенсивным. Ограничение достигается при помощи дорожных знаков, а также неровностей покрытия, рассчитанных на одно колесо. Велосипедист же может проехать по ровному месту. Постепенно такие улицы превращаются в трассы приоритетного пешеходно-велосипедного движения. [c.168]
| Рис. 11.2. Опасные движения машин, создаваемые в зоне сжатия (а), меха низмом отрезки (б), механизмом отпиливания (в). |  |
| Рис. 0.7. Приводное сблокированное ограждение, которое должно закрываться перед началом опасного движения машины. Ограждение изготовлено из призрачного пластика для наблюдения за рабочей зоной. |  |
Структурные сели в связи с внезапностью их возникновения и прямолинейностью движения представляют наибольшую опасность. Сель может двигаться со скоростью до 15 км/ч и несколькими волнами. Препятствия, встречающиеся на пути, сель переходит и наращивает свою энергию. Борьбе с селями уделяют постоянное внимание. [c.234]
Наиболее часто повторяющимся в условиях строительной площадки происшествием является наезд на человека задним ходом. Анализ показывает, что движение автомобиля задним ходом со скоростью 3— 4 км/ч является фактически более опасным для окружающих, чем движение вперед с большей скоростью, и это связано с субъективной недооценкой опасности. Зачастую процесс управления автомобилем проходит вслепую , а звуковые сигналы из-за сильного шума двигателя и строительных механизмов не слышны. [c.43]
Причины рассматриваемого вида, хотя сами непосредственно травм и. не вызывают, могут способствовать возникновению опасных и аварийных ситуаций вследствие изменения под их влиянием функционального состояния организма. Физиологически и психологически неправильная организация труда ведет к повышенному физическому и нервному утомлению, которое ослабляет психику, снижает чувствительность слуха и зрения, уменьшает точность и координацию движений, а также быстроту и точность ориентации, притупляет бдительность—у работника нередко происходит нарушение восприятия происходящего, снижается критичность к видимым изменениям обстановки и к своим действиям. [c.94]
Психологические условия труда. Психофизиологическое состояние работника оказывает при определенных обстоятельствах прямое влияние на возможность возникновения несчастного случая или аварии. Исследования показывают, что утомленность, рассеянность, отрицательные эмоции, нервное расстройство отвлекают внимание работника от выполняемой им работы, его движения становятся почти автоматическими, без контроля сознания. Углубленный, например, в личные переживания, такой работник не всегда сможет быстро и своевременно отреагировать на внезапно возникшую опасность. Поэтому стоит задача устранить или предупредить вредное влияние неблагоприятных психологических факторов на психику работника [2]. [c.101]
Виды неправильных трудовых действий различны. Чаще всего они выражаются в виде пропуска отдельных операций и приемов опасного выполнения движений и приемов замещения правильного действия другим, не соответствующим обстановке нарушения установленной последовательности трудовых действий преждевременного или запоздалого их начала или окончания ошибок в принятии информации, ее переработке, слишком медленного или, наоборот, слишком быстрого выполнения действия преднамеренного захода в опасные зоны и т. д. Бездействия проявляются в виде полного невыполнения действия, сна на работе, выполнения действия, но со значительным опозданием начала его осуществления или преждевременным окончанием действия. Перечень наиболее часто допускаемых неправильных трудовых действий и бездействий приведен в справочнике [40]. [c.46]
Более сильная форма сбоя — психоз испуга или эмоциональный шок, являющийся результатом очень сильного нервного перенапряжения. При сильной растерянности (она чаще возникает в аварийной обстановке или при получении информации о быстро надвигающейся опасности) у человека может наступить сумеречное состояние он забывает правильные действия и их последовательность, теряет способность выполнять движения. [c.56]
Конструктивные недостатки, создающие опасные ситуации при управлении оборудованием и его обслуживании, чаще всего выражаются в следующем наличии не закрытых ограждениями и способных травмировать человека причинителей травм отсутствии предупредительной сигнализации о пуске или ее несовершенство (слабый, неразборчивый сигнал и т. д.) недостаточной прочности частей, деталей и других элементов, которые, ломаясь или обрываясь, травмируют людей неудобном расположении средств информации и управления, вынуждающем оператора принимать опасные, вредные или неудобные рабочие позы и совершать опасные рабочие движения недостаточной взрыво- и пожаробезопасности ненадежном закреп- [c.141]
Вдоль очистного забоя (лавы) в шахтах, опасных по метану, воздух должен направляться снизу вверх, чтобы подъемная сила метана способствовала его продвижению. Нисходящее направление движения воздуха без дополнительных мер можно применять при углах наклона забоя до 10°. Если угол наклона более 10° при нисходящим направлении струи, надо осуществлять дополнительные меры, чтобы не допускать опрокидывания воздушной струи подъемной силой метана (при массовых его выделениях суфлярах, внезапных выбросах горных пород и газа) и тепловой депрессией при пожаре, и исключать загазованность верхнего горизонта при остановке вентилятора и вынос пыли на откаточный горизонт при его работе. В частности, надо обеспечивать такую силу тяги воздуха вдоль забоя, которая была бы больше сил, развиваемых тепловой депрессией и подъемной силой метана, поддерживать скорость движения воздуха вдоль забоя не менее 1 м/с, применять подачу свежего воздуха к забою по вентиляционному и транспортному штрекам, а отводить исходящую струю по третьей выработке. Как в газовых, так и в негазовых шахтах в случаях использования нисходящего проветривания надо обеспечивать безопасность применения электроэнергии и надежное проветривание забоев подготовительных выработок. [c.181]
Рискованно прикосновение чальщика-стропальщика к стропам, цепям или грузам на кране в тех местах, где может защемить руки цепями и стропами (между грузами и под грузом) опасно находиться близко к поднимаемому или опускаемому грузу. Неправильная сигнализация чальщика крановщику дезориентирует крановщика и вызывает неправильные опасные движения крана. Представляет опасность подъем чалочно-стро-лальных приспособлений после.того, как они отцеплены, но не отведены от груза, так как можно случайно заце-.пить ими груз. [c.113]
Пригодность метода ТТК для изучения проблем опасности движения на дороге попытались определить -более детально. Использованы две разновидности метода ТТК — это ТТКП и ТТКС. [c.118]
На опасность движения по двухполосным дорогам важное влияние оказывают сами режимы движения, зависящие от интенсивности. При росте интенсивности движения уменьшаются возможности выбора скоростей V, увеличивается число обгонов, повышающих опасность. В. В. Сильяновым [50] предложен коэффициент податливости, характеризующий напряженность режима движения [c.123]
Ограничитель нагрузки ОНК-М предназначен для установки на стреловые самоходные и башенные краны, длина стрелы которых остается неизменной в течение рабочего цикла. Ограничитель ОНК-М включают в злекгросхему кранов так, чтобы при работе с грузами, превышающими номинальные по массе более чем на 109е, запрещались опасные движения крана и подавались соответствующие сигналы. ОНК-М применяют для установки на кранах с телескопическими трехсекционными стрелами, снабжая их дополнительными устройствами. Например, в комплект ограничителя грузоподъемности ОНК-М автомобильного крана КС-4572 входят суммирующий механизм, установленный на стреле, механизм ввода длины стрелы, механизм ввода угла стрелы, состоящий ш тяги, закрепленной на рычаге суммирующего механизма, рычага суммирующего механизма и рычага кронштейна, установленного на поворотной платформе. [c.55]
Опасная зона — это пространство, параметры которого определяются видом и характеристикой опасного производственного фактора, в нем действующего. Опасные зоны могут быть стабильными и динамическим . Стабильные опасные зоны подразделяются, в свою очередь, на неподвижные и перемещающиеся. В пространстве вокруг движущихся элементов машин и механизмов образуются стабильные неподвижные опасные зоны, их размеры определяются максимальными габаритами вращающихся или движущихся частей объекта и максимальными смещениями, которые допускают связи. Если при работе машины и механизмы сами кагсим-ли-бо образом перемещаются в пространстве, то опасные зоны будут стабильными перемещающимися. Размеры такой зоны в плоскости, перпендикулярной направлению движения, определяются аналогично размерам зоны неподвижных объектов, а в направлении движения зависят от скорости этого объекта и времени отхода человека в безопасное место. [c.27]
Осмотр места происшествия. Это самый важный этап в расследовании, так как он дает вещественную картину события. Необходимо по свежим следам, пока об- 1 становка не изменилась, а впечатления о происшествии 1 еще свежи в памяти его участников и очевидцев, после-довательно восстановить технологический процесс, тру- довой процесс, рабочую операцию иа момент несчаст- ного случая, расположение машин, оборудования, средств под мащиваяия (лесов, подмостей, люлек), вспомогательных устройств, предохранительных средств и т. д.— в зависимости от конкретной обстановки и характера несчастного случая. На месте происшествия устанавливается опасный производственный фактор и определяются его характеристики сила удара, скорость и траектория движения и т. д. (также в зависимости от характера происшествия), измеряется опасная зона. Ре- [c.122]
Весьма значимым фактором, обусловливающим ошибки при выполнении трудовых действий, являются недостатки психомоторики, проявляющиеся в виде отклонений от нормы времени реакции и плохой координации движений. Если у человека время реакции увеличено, то он запаздывает с началом выполнения движения или не может своевременно выйти из опасной зоны, особенно если опасность неожиданна. При слишком малом времени реакции, обусловленной чрезмерной скоростью и силой нервных процессов, человек совершает движения преждевременно, его действия могут быть суетливы и вследствие этого ошибочны. Чаще всего ошибки в исполнении действий проявляются в виде несоответствия скорости и темпа движений темпу и скорости, предъявляемым к человеку технологическим процессом или машиной. Движения человека могут быть недостаточно точны, и если работа требует точных движений (да еще при высоком темпе ее исполнения), то ошибки весьма вероятны. Они могут возникать также вследствие того, что сила (давление, тяга), которую развивает человек при движении (например, при перемещении органов управления или других предметов), слишком мала или велика по сравнению с требующейся. [c.53]
В результате обучения профессии рабочий должен обладать знаниями, навыками и умениями, чтобы в пределах обязанностей по своей профессии он мог бы безопасно и со средней производительностью труда выполнять все приемы, операции и движения, пользоваться средствами индивидуальной защиты (особенно самоспасате-лями) и приборами защиты и блокировки, проверять их исправность, производить замеры метана и других опасных газов, определять визуально состояние кровли и крепи в выработках, пользоваться средствами пожаротушения и оказывать первую помощь при травмировании. Он должен также уметь выходить по запасным выходам и выполнять другие меры и обязанности в соответствии с планом ликвидации аварий, пользоваться средствами механизированной доставки людей по горным выработкам, определять готовность и пригодность рабочего места к безопасной работе, подавать и принимать все производственные сигналы (на подъеме, откатке, рабочем месте, при взрывных работах и т. д.), осматривать и смазывать оборудование, устранять простейшие неполадки, которые разрешены нормативными документами для лиц его профессии. Кроме того, рабочий обязан знать оптимальные параметры работы оборудования, предельно допустимые санитарные нормы и нормы безопасности (содержание метана и пыли в воздухе, температура воздуха и т. д.), технологические документы (паспорта крепления и управления кровлей, буровзрывных работ, установки вентилятора местного проветривания и т. д.) и систему заработной платы, меры поощрения и наказания, правила браковки работ. Наконец, он должен усвоить моральный кодекс строителя коммунизма. [c.73]
Кроме того, для повышения устойчивости вентиляции следует дублировать вентиляторы (главные, вспомогательные и местного проветривания), предусматривая автоматическое включение резервного при остановке основного, обеспечивать надежность действия вентиляционных устройств, применяя автоматические или дистанционно управляемые шлюзы с дистанционным контролем положения дверей в них, прочные, плотные и несгораемые перемычки. Вентиляционные окна и другие регулирующие устройства выполняются так, чтобы они не могли самопроизвольно менять положение. Нельзя загромождать выработки для складирования оборудования и материалов устраивают ниши и камеры. Следует надежно герметизировать опрокиды, бункера, загрузочные устройства и другие объекты, через которые возможны короткие замыкания струи воздуха, а также места прохода конвейеров через вентиляционные перемычки (с помощью вращающихся цилиндров, фартуков и т. д.). В опасных по опрокидыванию струи диагоналях следует устанавливать датчики количества воздуха и направления его движения с выводом показаний на пульт диспетчера оборудовать шлюзы блокировками, не позволяющими открывать все двери сразу. [c.183]
ru-safety.info
Момент возникновения опасности для движения при проведении автотехнической экспертизы обстоятельств ДТП.
Определение момента возникновения потенциально опасности для движения, при которой возникла аварийно-опасная дорожная обстановка для автомобилей, тракторов, пешеходов, велосипедистов и пр. это первое, что определяет эксперт при расследовании и реконструкции механизма ДТП. Согласно существующих правил дорожного движения, где в пункте 10.1 указано, что при возникновении опасности для движения, которую водитель может увидеть, он должен снизить свою скорость вплоть до того момента, когда прекратится движение автомобиля, т.е. в ПДД не указано, что водитель должен предпринять все имеющиеся у него возможности, т.е. не только торможение, но и маневр. Поэтому, большинство способов расчета или определения точки отсчета момента возникновения опасности для движения так или иначе связаны с процессом движения автомобиля, а это значит, что отправной точкой расчета в любом случае будет считаться совокупность факторов определяющих дорожно-транспортную обстановку перед ДТП. В большинстве случаев за точку отсчета момента возникновения опасности принято считать пересечение автомобилем или пешеходом какой-либо линии, которую принимают за границу опасной зоны, начало движения или изменение темпа, в том числе направления движения пешехода через проезжую часть, наличия препятствия, пешехода или автомобиля в зоне видимости при условии ее ограничения.
При проведении автотехнической экспертизы обстоятельств ДТП, особенно при наезде на пешехода, на выбор момента возникновения опасности для движения могут оказывать влияния различные факторы, например, расположение автомобиля на проезжей части, количество полос движения, условия видимости и обзорности, организация пешеходных переходов, угол под которым передвигался пешеход по отношению к ТС и проч.
И хотя определение момента возникновения опасности для движения – это дело эксперта, вполне возможно, что при запросе на проведение исследования процесса ДТП, этот момент может быть уже определен следователем. В этом случае, если момент возникновения опасности для движения определен следователем неправильно и противоречит сложившейся дорожно-транспортной ситуации, то эксперт вправе провести расчет по двум вариантам, своему и инспектора т.е. с учетом двух вариантов момента возникновения опасности.
Допустим вы двигаетесь на своем автомобиле через перекресток. На другой его стороне стоит пьяный мужчина посередине разделителя проезжей части и ведет себя неадекватно, поет, размахивает руками и т.п., в этом случае неважно что он делает, важно то, что опасность для движения уже существует, вне зависимости от того идет он или стоит. В этом случае нужно максимально снизить скорость движения и очень осторожно проехать, при этом быть готовым сразу же остановиться.
Другая ситуация — это наличие ребенка в зоне видимости водителя. В любом случае, есть ли опасность для движения или нет, следует считать что ситуация опасная. Даже если ребенок не находится на проезжей части. В 80% случаев наезда на ребенка, дети неожиданно и очень быстро начинали перебегать проезжую часть, играть на ней, даже в присутствии взрослых.
Типичные опасные ситуации на дороге и начало отсчета при их возникновении
Дорожно-транспортная ситуация | Момент возникновения опасности |
Пешеход бежит к остановке общественного транспорта пересекая проезжую часть | На расстоянии остановочного пути автомобиля |
Пешеход появляется из-за стоящего или движущегося транспорта | С момента попадания пешехода в зону видимости водителя |
Пешеход переходит улицу на зеленый сигнал светофора по пешеходному переходу, заканчивая пересечение проезжей части на красный свет. (при ограниченной и при неограниченной обзорности) | На расстоянии остановочного пути автомобиля к ближайшей границе пешеходного перехода |
Пешеход пересекает проезжую часть на нерегулируемом пешеходном переходе | С момента выхода пешехода на проезжую часть |
Пешеход находится на проезжей части, его действия неадекватны, либо он проявляет признаки алкогольного опьянения | С момента обнаружения водителем ТС пешехода в зоне видимости |
Движение пешехода в попутном или встречном направлении в полосе движения автомобиля, когда после начала маневра автомобиля по объезду пешехода, пешеход изменяет направление своего движения в сторону ТС | С момента изменения направления движения |
Пешеход стоит или двигается на полосе движения автомобиля, в попутном или встречном направлении. | С момента удаления автомобиля равному остановочному пути, при условиях ограниченной видимости с момента обнаружения пешехода |
Пешеход бежит к проезжей части справа или слева | С момента удаления ТС от пешехода равного остановочному пути |
Пешеход пересекает проезжую часть с многорядным движением слева направо, автомобиль движется в крайней левой полосе движения (ряду). | С момента пересечения пешеходом осевой линии дороги, разделяющей транспортные потоки. |
Пешеход пересекает проезжую часть слева направо, ТС двигается в крайнем левом ряду. | С момента удаления ТС от пешехода равного остановочному пути |
Пешеход переходит дорогу справа налево, автомобиль двигается в крайнем правом ряду. | С момента выхода пешехода на проезжую часть |
Так же, особое внимание при определении момента возникновения опасности для движения следует обратить на схему ДТП, зачастую составленную неверно. Только если все исходные данные верны и не вызывают сомнений, эксперт при проведении автотехнической экспертизы может использовать те данные которые ему принесли в готовом виде, если же какие либо данные могут быть оспорены, то единственным правильным решением будет провести анализ исходных данных с применением специальных инструментов и измерительных приборов.
kitocenka.ru
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
|
infostatus.ru
ПДД пункт 1.2 — Основные понятия и термины
В Правилах используются следующие основные понятия и термины
В Правилах используются следующие основные понятия и термины:
«Автомагистраль» — дорога, обозначенная знаком 5.1** и имеющая для каждого направления движения проезжие части, отделенные друг от друга разделительной полосой (а при ее отсутствии — дорожным ограждением), без пересечений в одном уровне с другими дорогами, железнодорожными или трамвайными путями, пешеходными или велосипедными дорожками.
«Автопоезд» — механическое транспортное средство, сцепленное с прицепом (прицепами).
«Велосипед» — транспортное средство, кроме инвалидных колясок, которое имеет по крайней мере два колеса и приводится в движение как правило мускульной энерги ей лиц, находящихся на этом транспортном средстве, в частности при помощи педалей или рукояток, и может также иметь электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 0,25 кВт, автоматически отключающийся на скорости более 25 км/ч.
«Велосипедист» — лицо, управляющее велосипедом.
«Велосипедная дорожка» — конструктивно отделенный от проезжей части и тротуара элемент дороги (либо отдельная дорога), предназначенный для движения велосипедистов и обозначенный знаком 4.4.1.
«Водитель» — лицо, управляющее какимлибо транспортным средством, погонщик, ведущий по дороге вьючных, верховых животных или стадо. К водителю приравнивается обучающий вождению.
«Вынужденная остановка» — прекращение движения транспортного средства из-за его технической неисправности или опасности, создаваемой перевозимым грузом, состоянием водителя (пассажира) или появлением препятствия на дороге.
«Главная дорога» — дорога, обозначенная знаками 2.1, 2.3.1-2.3.7 или 5.1, по отношению к пересекаемой (примыкающей), или дорога с твердым покрытием (асфальто- и цементобетон, каменные материалы и тому подобное) по отношению к грунтовой, либо любая дорога по отношению к выездам с прилегающих территорий. Наличие на второстепенной дороге непосредственно перед перекрестком участка с покрытием не делает ее равной по значению с пересекаемой.
«Дневные ходовые огни» — внешние световые приборы, предназначенные для улучшения видимости движущегося транспортного средства спереди в светлое время суток.
«Дорога» — обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии.
«Дорожное движение» — совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог.
«Дорожно-транспортное происшествие» — событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб.
«Железнодорожный переезд» — пересечение дороги с железнодорожными путями на одном уровне.
«Маршрутное транспортное средство» — транспортное средство общего пользования (автобус, троллейбус, трамвай), предназначенное для перевозки по дорогам людей и движущееся по установленному маршруту с обозначенными местами остановок.
«Механическое транспортное средство» — транспортное средство, кроме мопеда, приводимое в движение двигателем. Термин распространяется также на любые тракторы и самоходные машины.
«Мопед» — двух- или трехколесное механическое транспортное средство, максимальная конструктивная скорость которого не превышает 50 км/ч, имеющее двигатель внутреннего сгорания с рабочим объемом, не превышающим 50 куб. см, или электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки более 0,25 кВт и менее 4 кВт. К мопедам приравниваются квадрициклы, имеющие
аналогичные технические характеристики.
«Мотоцикл» — двухколесное механическое транспортное средство с боковым прицепом или без него, рабочий объем двигателя которого (в случае двигателя внутреннего сгорания) превышает 50 куб. см или максимальная конструктивная скорость (при любом двигателе) превышает 50 км/ч. К мотоциклам приравниваются трициклы, а также квадрициклы с мотоциклетной посадкой или рулем мотоциклетного
типа, имеющие ненагруженную массу, не превышающую 400 кг (550 кг для транспортных средств, предназначенных для перевозки грузов) без учета массы аккумуляторов (в случае электрических транспортных средств), и максимальную эффективную мощность двигателя, не превышающую 15 кВт.
«Населенный пункт» — застроенная территория, въезды на которую и выезды с которой обозначены знаками 5.23.1, 5.23.2, 5.24.1, 5.24.2, 5.25, 5.26
«Недостаточная видимость» — видимость дороги менее 300 м в условиях тумана, дождя, снегопада и тому подобного, а также в сумерки.
«Обгон» — опережение одного или нескольких транспортных средств, связанное с выездом на полосу (сторону проезжей части), предназначенную для встречного движения, и последующим возвращением на ранее занимаемую полосу (сторону проезжей части).
«Обочина» — элемент дороги, примыкающий непосредственно к проезжей части на одном уровне с ней, отличающийся типом покрытия или выделенный с помощью разметки 1.2.1 либо 1.2.2, используемый для движения, остановки и стоянки в соответствии с Правилами.
«Ограниченная видимость» — видимость водителем дороги в направлении движения, ограниченная рельефом местности, геометрическими параметрами дороги, растительностью, строениями, сооружениями или иными объектами, в том числе транспортными средствами.
«Опасность для движения» — ситуация, возникшая в процессе дорожного движения, при которой продолжение движения в том же направлении и с той же скоростью создает угрозу возникновения дорожно-транспортного происшествия.
«Опасный груз» — вещества, изделия из них, отходы производственной и иной хозяйственной деятельности, которые в силу присущих им свойств могут при перевозке создать угрозу для жизни и здоровья людей, нанести вред окружающей среде, повредить или уничтожить материальные ценности.
«Опережение» — движение транспортного средства со скоростью, большей скорости попутного транспортного средства.
«Организованная перевозка группы детей» — организованная перевозка восьми и более детей в автобусе, не относящемся к маршрутному транспортному средству.
«Организованная пешая колонна» — обозначенная в соответствии с пунктом 4.2 Правил группа людей, совместно движущихся по дороге в одном направлении.
«Организованная транспортная колонна» — группа из трех и более механических транспортных средств, следующих непосредственно друг за другом по одной и той же полосе движения с постоянно включенными фарами в сопровождении головного транспортного средства с нанесенными на наружные поверхности специальными цветографическими схемами и включенными проблесковыми маячками синего и красного цветов.
«Остановка» — преднамеренное прекращение движения транспортного средства на время до 5 минут, а также на большее, если это необходимо для посадки или высадки пассажиров, либо загрузки или разгрузки транспортного средства.
«Островок безопасности» — элемент обустройства дороги, разделяющий полосы движения противоположных направлений (в том числе и полосы для велосипедистов), конструктивно выделенный бордюрным камнем над проезжей частью дороги или обозначенный техническими средствами организации дорожного движения и предназначенный для остановки пешеходов при переходе проезжей части дороги. К островку безопасности может относиться часть разделительной полосы, через которую проложен пешеходный переход.
«Пассажир» — лицо, кроме водителя, находящееся в транспортном средстве (на нем), а также лицо, которое входит в транспортное средство (садится на него) или выходит из транспортного средства (сходит с него).
«Парковка (парковочное место)» — специально обозначенное и при необходимости обустроенное и оборудованное место, являющееся в том числе частью автомобильной дороги и (или) примыкающее к проезжей части и (или) тротуару, обочине, эстакаде или мосту либо являющееся частью подэстакадной или подмостовых пространств, площадей или иных объектов улично-дорожной сети, зданий, строений или сооружений и предназначенное для организованной стоянки транспортных средств на платной основе или без взимания платы по решению собственника или иного владельца автомобильной дороги, собственника земельного участка либо собственника соответствующей части здания, строения или сооружения.
«Перекресток» — место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей. Не считаются перекрестками выезды с прилегающих территорий.
«Перестроение» — выезд из занимаемой полосы или занимаемого ряда с сохранением первоначального направления движения.
«Пешеход» — лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге и не производящее на ней работу. К пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляску, а также использующие для передвижения роликовые коньки, самокаты и иные аналогичные средства.
«Пешеходный переход» — участок проезжей части, трамвайных путей, обозначенный знаками 5.19.1, 5.19.2 и (или) разметкой 1.14.1 и 1.14.2 и выделенный для движения пешеходов через дорогу. При отсутствии разметки ширина пешеходного перехода определяется расстоянием между знаками 5.19.1 и 5.19.2.
«Пешеходная дорожка» — обустроенная или приспособленная для движения пешеходов полоса земли либо поверхность искусственного сооружения, обозначенная знаком 4.5.1.
«Пешеходная зона» — территория, предназначенная для движения пешеходов, начало и конец которой обозначены соответственно знаками 5.33 и 5.34.
«Пешеходная и велосипедная дорожка (велопешеходная дорожка)» — конструктивно отделенный от проезжей части элемент дороги (либо отдельная дорога), предназначенный для раздельного или совместного с пешеходами движения велосипедистов и обозначенный знаками 4.5.2-4.5.7.
«Полоса движения» — любая из продольных полос проезжей части, обозначенная или не обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд.
«Полоса для велосипедистов» — полоса проезжей части, предназначенная для движения на велосипедах и мопедах, отделенная от остальной проезжей части горизонтальной разметкой и обозначенная знаком 5.14.2.
«Преимущество (приоритет)» — право на первоочередное движение в намеченном направлении по отношению к другим участникам движения.
«Препятствие» — неподвижный объект на полосе движения (неисправное или поврежденное транспортное средство, дефект проезжей части, посторонние предметы и т.п.), не позволяющий продолжить движение по этой полосе. Не является препятствием затор или транспортное средство, остановившееся на этой полосе движения в соответствии с требованиями Правил.
«Прилегающая территория» — территория, непосредственно прилегающая к дороге и не предназначенная для, сквозного движения транспортных средств (дворы, жилые массивы, автостоянки, АЗС, предприятия и тому подобное). Движение по прилегающей территории осуществляется в соответствии с настоящими Правилами.
«Прицеп» — транспортное средство, не оборудованное двигателем и предназначенное для движения в составе с механическим транспортным средством. Термин распространяется также на полуприцепы и прицепы-роспуски.
«Проезжая часть» — элемент дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств.
«Разделительная полоса» — элемент дороги, выделенный конструктивно и (или) с помощью разметки 1.2.1, разделяющий смежные проезжие части и не предназначенный для движения и остановки транспортных средств.
«Разрешенная максимальная масса» — масса снаряженного транспортного средства с грузом, водителем и пассажирами, установленная предприятием-изготовителем в качестве максимально допустимой. За разрешенную максимальную массу состава транспортных средств, то есть сцепленных и движущихся как одно целое, принимается сумма разрешенных максимальных масс транспортных средств, входящих в состав.
«Регулировщик» — лицо, наделенное в установленном порядке полномочиями по регулированию дорожного движения с помощью сигналов, установленных Правилами, и непосредственно осуществляющее указанное регулирование. Регулировщик должен быть в форменной одежде и (или) иметь отличительный знак и экипировку. К регулировщикам относятся сотрудники полиции и военной автомобильной инспекции, а также работники дорожно-эксплуатационных служб, дежурные на железнодорожных переездах и паромных переправах при исполнении ими своих должностных обязанностей.
«Стоянка» — преднамеренное прекращение движения транспортного средства на время более 5 минут по причинам, не связанным с посадкой или высадкой пассажира либо загрузкой или разгрузкой транспортного средства.
«Темное время суток» — промежуток времени от конца вечерних сумерек до начала утренних сумерек.
«Транспортное средство» — устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем.
«Тротуар» — элемент дороги, предназначенный для движения пешеходов и примыкающий к проезжей части или отделенный от нее газоном.
«Уступить дорогу (не создавать помех)» — требование, означающее, что участник дорожного движения не должен начинать, возобновлять или продолжать движение, осуществлять какой-либо маневр, если это может вынудить других участников движения, имеющих по отношению к нему преимущество, изменить направление движения или скорость.
«Участник дорожного движения» — лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пассажира транспортного средства.
«Школьный автобус» – специализированное транспортное средство (автобус), соответствующее требованиям к транспортным средствам для перевозки детей, установленным законодательством о техническом регулировании, и принадлежащее на праве собственности или на ином законном основании дошкольной образовательной или общеобразовательной организации.
www.gazu.ru
alexxlab