Характеристика в гаи: Характеристика в ГИБДД | Образец — бланк — форма

Содержание

Характеристика с места работы | Как выиграть суд у ГИБДД и вернуть права

ООО «Агентство Недвижимости»                             http://хххххххххххх.ru/

г. Калининград, ул. Недвижимости, 1 – 2                                                                                                тел. +7 4012 000000

ОГРН 1103900000000                                                                                                                                                       тел. +7 4012 000000

ИНН 3900000000                                                                                                                                                               тел. +7 911 0000000

КПП 390001001                                                                                                                                                      e-mail: ххххххххххххх@mail. ru

 

Исх.  N 167/11

Характеристика

Иванов Иван Иванович является работником ООО «Агентство Недвижимости» города Калининград  с сентября 2000 года по настоящее время  в должности менеджера по недвижимости. Работа имеет разъездной характер на собственном автомобиле.  За время работы в фирме он зарекомендовал себя  как старательный, ответственный  и дисциплинированный сотрудник. Исполнителен, пунктуален, честен. Имеет богатый опыт.

Иванов Иван Иванович хорошо работает не только в обычной, но и в стрессовой ситуации, всегда сохраняет оптимизм, выдержку и позитивное отношение к работе и коллегам. В нарушении трудовой дисциплины не замечен. В коллективе проявил себя надёжным товарищем, готовым оказать помощь сотрудникам организации и поддержать их в любой ситуации. Является человеком с высокими моральными качествами. Не курит и не употребляет спиртные напитки, сторонится конфликтных ситуаций. Скромен, при общении открыт. Имеет высокие личные амбиции, способен на принятие обдуманных самостоятельных решений. Ответственен за принятые решения и выполненные действия.  Доверие к себе со стороны руководства оправдывает полностью.

В общении с коллегами всегда дружелюбен, пользуется уважением. С партнерами и клиентами фирмы – обходителен и вежлив, в затруднительных ситуациях всегда нацелен на нахождение компромиссных решений, к решению задач подходит творчески. Придерживается норм поведения, принятых в компании.  Внимателен к людям, тактичен. Имеет богатые навыки делового общения. Трудолюбив, обладает высокой работоспособностью, всячески поддерживает работу компании в  сложные моменты, в  том  числе и во внеурочное время.  Обладает хорошими деловыми навыками, а именно: добросовестным отношением к работе, стремлением к повышению квалификации и профессиональному росту, аналитическим мышлением. Претензий и замечаний со стороны руководства к работе сотрудника не было. Коммуникабелен, аккуратен.

Примерный семьянин. На иждивении: жена -  Иванова   Антонина Антоновна – временно не работает. Дети: сын -  Иванов Иван Иванович  – 15 лет, дочь -  Иванова   Антонина Ивановна  – 5 лет.

Характеристика выдана для предоставления в Московский районный суд г.Калининграда.

 

«__»______________2010 г.             Ген. директор ООО «Агентство Недвижимости» ____________ /Прокопенко А. Е./

ООО «Агентство Недвижимости»                            http://хххххххххххх.ru/

г. Калининград, ул. Недвижимости, 1 – 2                                                                                                тел. +7 4012 000000

ОГРН 1103900000000                                                                                                                                                       тел. +7 4012 000000

ИНН 3900000000                                                                                                                                                               тел. +7 911 0000000

КПП390001001                                                                                                                                                      e-mail: ххххххххххххх@mail.ru

 

Исх.  N 168/11

Ходатайство

 

21 октября 2011 года  на работника нашего предприятия,  Иванова Ивана Ивановича , был составлен протокол о нарушении ПДД.

За время работы в  ООО «Агентство Недвижимости», начиная с  сентября 2000 года,  Иванов Иван Иванович   свои трудовые обязанности выполнял в срок  и без нареканий. Со стороны трудового коллектива характеризуется как работник исполнительный и трудолюбивый. Замечаний, выговоров иных дисциплинарных взысканий со стороны руководства не имел. Ранее  Иванов Иван Иванович   к суду не привлекался, серьёзных нарушений правил не совершал, аварий не допускал.

Должность менеджера по недвижимости в «Агентство Недвижимости Лидер» - основное место работы  Иванова Ивана Ивановича . В связи с возложенными на него обязанностями, и ввиду разъездного характера работы, прошу принять положительное для  Иванова Ивана Ивановича  решение. Если же будет доказано, что  Иванов Иван Иванович  виновен во вменяемом ему правонарушении, то просьба не применять меру административного взыскания как  лишения права управления автотранспортного средства, а ограничиться административным взысканием в виде штрафа

. В случае лишения права управления автотранспортного средства, Иванов Иван Иванович   лишится возможности выполнять свои должностные обязанности, что повлечет за собой причинение прямых  финансовых  убытков ООО , а работник  Иванов Иван Иванович   лишится работы, и будет вынужден искать другую работу. На иждивении  Иванова Ивана Ивановича  имеется двое несовершеннолетних  детей и супруга. Прошу  учесть изложенное при рассмотрении дела об административном правонарушении.

 

 

«___»__________________2011 г.         

 

Ген. директор ООО «Агентство Недвижимости» ____________ /Прокопенко А. Е./

Характеристика на водителя с места работы: образец 2019

Часто по запросу внешних или внутренних пользователей компании приходится готовить документы, содержащие информацию о трудовых достижениях наемных специалистов, их личностных и профессиональных качествах. Один из них – характеристика на водителя с места работы. Образец этой бумаги соответствует нормам делового стиля и правилам составления, регламентированным внутренними положениями фирмы-работодателя.

Для каких целей водителям требуются характеристики

В зависимости от целей использования характеристики на водителей можно разделить на два вида:

1.Внутренние

Их подготовка связана с особенностями организации бизнес-процессов внутри компании. Например, документ необходим для премирования работника, продвижения по службе, служебной переаттестации.

Внутренние характеристики делают упор на профессиональных качествах специалиста, о личных говорится исключительно вскользь.

2.Внешние

Готовятся по запросам внешних структур, в том числе:

  • банков, где сотрудник получает ссуды;
  • других компаний, куда гражданин устраивается на работу;
  • правоохранительных органов, судов – если водитель нарушил закон, стал участником гражданско-правового спора;
  • вузов, куда работник поступает на обучение и т.д.

Внешняя характеристика на водителя содержит сведения о его профессиональных достижениях и личных качествах, особенностях взаимоотношений, выстроенных с трудовым коллективом и руководством.

Как правильно составить характеристику

Подготовка документа – задача непосредственного руководителя водителя или представителей кадрового департамента. Если характеристика предназначена для внешних пользователей, ее подписывает генеральный директор или иное уполномоченное лицо, если для внутренних – будет достаточно визы начальника отдела, где трудится водитель. Обязательно проставляется оттиск печати хозяйствующего субъекта.

Документ составляется на фирменном бланке компании-нанимателя. Он готовится по следующей схеме:

1.Заголовок

Содержит название деловой бумаги – «Характеристика», дату ее написания, наименование компании-работодателя.

2.Данные о сотруднике

Прописывается занимаемая специалистом должность (например, «водитель 1-й категории), ФИО согласно паспорту. Дополнительно можно указать дату рождения работника, сведения о полученном образовании.

3.Информация о трудовой деятельности

Составитель характеристики указывает дату трудоустройства водителя в организацию, сведения относительно поощрений, назначенных руководством (вручение грамот, благодарность с занесением в личное дело, повышение по службе) и дисциплинарных взысканий.

4.Основная часть

Указывается, каков водительский стаж гражданина, какие личные качества позитивно влияют на работу (например, пунктуальность, ответственность, уравновешенность, бесконфликтность), какие мешают (частые опоздания, склочный характер и т.д.).

Можно описать отношение специалиста к рабочему процессу, вверенному транспортному средству, обозначить частоту наложения штрафов ГИБДД, случаи аварий на дороге и т.д. Указывается, какие отношения у водителя сложились с руководством, коллегами.

5.Заключение

Последний раздел, где указано, для каких целей выдается характеристика, например: «для оформления кредита», «по запросу судебного органа». Составитель документа вправе не вдаваться в подробности и ограничиться общей формулировкой «по месту требования».

Далее вы можете скачать возможный образец характеристики на водителя с места работы по ссылке.

Выдача характеристики: сложные случаи

На практике встречаются ситуации, когда фирмы, в которые водитель пытается трудоустроиться, направляют бывшему нанимателю письменный запрос с просьбой дать его характеристику. Чтобы избежать проблем с законом, нужно учитывать следующее:

  • документ содержит персональные данные, представление которых внешним пользователям возможно исключительно с согласия гражданина;
  • ст. 65 ТК РФ не называет характеристику документом, обязательным для трудоустройства в компанию.

Сказанное выше означает, что новый наниматель не может обязывать водителя приносить характеристику. Прежний работодатель, получивший запрос, вправе ограничиться выдачей копии должностной инструкции и иных кадровых документов.

Как правило, документация, написанная в положительном ключе, не вызывают вопросов у работников. Например, характеристика на водителя автомобиля для награждения, для одобрения кредита или решения судебного вопроса в его пользу не станет причиной претензий. Возможна обратная ситуация: фирма относится к водителю отрицательно из-за совершенных дисциплинарных поступков и высказывает такое мнение на бумаге.

Если водителю выдали отрицательную характеристику, он вправе оспорить ее, обратившись к руководству с письменной претензией. В документе излагается, почему гражданин считает, что факты о низкой квалификации, обилии штрафов, дисциплинарных взысканий являются ложными. Обратите внимание: доказать свою правоту удастся лишь в случае, если негативное мнение не соответствует действительности.

Ходатайство в гаи

Ходатайство в гаи дает возможность сохранить водительское удостоверение, в случае если совершенное правонарушение грозит его изъятием. Вынесение решения по ходатайству относится к сфере компетенции судьи или начальника Государственной автомобильной инспекции, в зависимости от того, на какой стадии рассмотрении дела оно было подано. Рассмотрим какие основания дают право ходатайствовать о не лишении прав, вариант составления текста обращения и другие существенные моменты.  

Право водителей на замену наказания

  Лишение водителя права на управление транспортным средством - крайняя и весьма неприятная мера наказания за многие виды нарушений на дороге. Срок изъятия прав может варьироваться от месяца до 3 лет. Для многих автовладельцев машина является единственным средством заработка, и утрата ее грозит обернуться неразрешимыми проблемами. Законодательством признается, что нельзя лишать автовладельца права на смягчение наказания ввиду серьезных обстоятельств. Поэтому существует возможность подать прошение о замене крайней меры на более щадящую при наличии ряда факторов, перечень которых означен в статье 4.2 Кодекса об административных правонарушениях. Кстати, такая возможность предусмотрена не только законодательством нашей страны, но и нормативно-правовыми актами других странах, в частности, Республикой Беларусь (РБ).  

Основания для удовлетворения ходатайства

 
  1. Искренне сожаление и осознание своей вины нарушителем.
  2. Нарушитель сам, в добровольном порядке, известил органы власти о своем нарушении.
  3. Оказание виновником помощи при установлении обстоятельств совершенного правонарушения.
  4. Оказание помощи в устранении последствий совершенного правонарушения.
  5. Выплата нарушителем материальной компенсации за нанесенный вред.
  6. Нарушение правил дорожного движение произошло в следствии серьезных событий (семейная или личная драма, состояние аффекта).
  7. У виновницы ДТП есть малолетние дети, либо она беременна.
Также необходимо доказать, что: лишить права управления транспортным средством означает существенно ухудшить положение нарушителя. Подтвердить это можно с помощью: - документов, подтверждающих факт наличия несовершеннолетних детей, за которых заявитель несет ответственность; - справок из лечебного учреждения, доказывающих, что близким родственникам заявителя требуется постоянный медицинский уход, который трудно получить без собственного транспорта; - документов, доказывающих, что водительское удостоверение служит единственным средством заработка для всей семьи. Помимо этого, может понадобится:
  1. Характеристика с места работы (образец ее написания можно найти в сети).
  2. Справка из наркологического диспансера, подтверждающая, что нарушитель не состоит на учете.
  3. Справка из ГИБДД, удостоверяющая, что нарушитель прежде не являлся участником ДТП.
 

Как подавать ходатайство?

  Законодательство не делает обязательным заполнение бланка определенного вида - ходатайство можно написать в свободной форме. Однако, ряд конкретных моментов в нем все-таки должны быть отражены. В частности, указывается кому оно предназначается, от кого, описывается ситуация, повлекшая означенную ответственность, приводится просьба о замене наказания и характеристика личности нарушителя. Ходатайство направляется в госавтоинспекцию на имя ее начальника, либо, если дело передано в суд, то на имя судьи. Предпочтительнее успеть передать заявление в ГАИ о не лишении прав, поскольку судья редко выносит решение, противоречащее вердикту Госавтоинспекции. Сам документ отправляется почтой с обязательным уведомлением о подтверждении получения. Просьбу о смягчении наказания можно озвучить и устно, непосредственно в процессе слушания в суде или на приеме у начальника Госавтоинспекции.  

Кто вправе направить ходатайство?

  Подать прошение о сохранении водительского удостоверения может не только нарушитель ПДД, но и его представитель (например, специалист юридической компании), любые близкие люди; руководитель организации, заинтересованный в сохранении права на управление автомобилем у своего подчиненного; руководитель учебного учреждения, если нарушитель проходит в нем обучение. Если у Вас остались какие-либо вопросы по поводу того, каким образом лучше составить ходатайство и Вас интересует конкретный пример - напишите нашим юристам. Они помогут определить: на каком этапе рассмотрения дела направлять прошение, какие документы будут наиболее убедительно обосновывать необходимость смягчения наказания, как должен выглядеть сам текст прошения, сориентируют по срокам. Специалисты нашей компании имеют солидный опыт в решении административных конфликтов, обладают необходимыми знаниями правовой базы.

Беркут радар - характеристики, мобильного радарного комплекса ГИБДД, ДПС, ГАИ

Одним из наиболее широко применяемых устройств для выявления нарушений правил дорожного движения является радар Беркут. Едва появившись на службе у инспекторов ГИБДД прибор сразу завоевал широкую популярность, поскольку сильно отличался от всех предшественников своими возможностями.
Устройство прибора позволяет использовать его в стационарном (при закреплении на автомобиле ГИБДД) режиме, и в патрульном (при нахождении в руке инспектора). В патрульном режиме внутрь рукояти радара вставляется аккумулятор, позволяющий использовать его в режиме регистрации до 10 часов.
Основные характеристики радара.

• Максимальная регистрируемая скорость транспортного средства 250 км/час.
• Минимальная регистрируемая скорость 20 км/час.
• Максимальная дальность фиксации 400 метров.
• Сохранение в памяти до 700 нарушений скоростного режима. Самостоятельное удаление этих данных, без использования специальных программ, невозможно.
• Погрешность измерения стационарного режима не более 1 км/ч; режима патрулирования не более 2 км/ч.
• Хранение данных не зависит от наличия или отсутствия энергопитания.

Радар Беркут удобен в обращении, его легко можно переводить как в стационарный режим, так и обратно. Небольшой монитор позволяет просматривать зарегистрированную скорость и точное время замера. Время, необходимое на единичный замер, не превышает 0,3 сек, а способность устройства запоминать зафиксированные данные позволяют инспекторам ГИБДД проводить замеры скорости сразу нескольких транспортных средств, останавливать их и предъявлять водителям полный список зафиксированных данных.

Прибор обладает целым рядом возможностей, определивших его популярность:

• Измерение и фиксация скорости автотранспортных средств в любом направлении.
• Возможность дифференциации объекта фиксации по скорости (самый быстрый) или по расстоянию (самый ближний).
• Наличие подсветки позволяет работать в темноте.

Значимым недостатком, сильно ограничивающим возможность применения устройства, является резко увеличивающаяся погрешность измеряемых и фиксируемых данных в дождливую и сырую погоду.

Радар Беркут, ныне снятый с производства и уступивший своё место более современным и совершенным приборам для выявления и фиксации нарушений скоростного режима, до сих пор остаётся популярным и востребованным у инспекторов ГИБДД.

Вот так разводят этим “чудо” устройством

габариты (длина, ширина), вес, бензин, клиренс

Рабочий объем, л 1.6 2 1.6
Рабочий объем, см3 1591 1999 1591
Диаметр цилиндра 77 81 77
Количество клапанов 16
Количество цилиндров 4
Максимальная мощность, кВт 130 109.5 130
Максимальная мощность, л.с. 123 149 177
Номинальный крутящий момент, Н•м 265 179.5 265
Об/мин КВТ 5500 6200 5500
Об/мин ЛС 5500 6200 5500
Об/мин НМ 4500
Расположение двигателя переднее, поперечное
Расположение цилиндров в ряд
Степень сжатия 10 12.5 10
Тип топлива Бензиновый
Требования к топливу АИ-95
Ход поршня 85.4 97 85.4
Тип наддува Нет С наддувом
Экологический класс EURO5

Статья 28. Основания прекращения, приостановления действия права на управление транспортными средствами

(в ред. Федерального закона от 28.11.2015 N 340-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

Перспективы и риски споров в суде общей юрисдикции. Ситуации, связанные со ст. 28

- Прокурор требует прекращения действия права на управление транспортными средствами в связи с наличием медицинских противопоказаний

 

1. Основаниями прекращения действия права на управление транспортными средствами являются:

истечение срока действия водительского удостоверения;

выявленное в результате обязательного медицинского освидетельствования наличие медицинских противопоказаний или ранее не выявлявшихся медицинских ограничений к управлению транспортными средствами в зависимости от их категорий, назначения и конструктивных характеристик;

лишение права на управление транспортными средствами.

Порядок прекращения действия права на управление транспортными средствами при наличии медицинских противопоказаний или медицинских ограничений к управлению транспортными средствами устанавливается Правительством Российской Федерации.

Действие права на управление транспортными средствами приостанавливается на период временного ограничения на пользование этим правом, установленного в порядке, предусмотренном федеральным законом.(абзац введен Федеральным законом от 28.11.2015 N 340-ФЗ)(п. 1 в ред. Федерального закона от 28.12.2013 N 437-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

2. Виды правонарушений, влекущих в качестве меры ответственности лишение права на управление транспортными средствами либо ограничение такого права, устанавливаются федеральным законом.

3. Возврат водительского удостоверения после утраты оснований прекращения действия права на управление транспортными средствами осуществляется в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.(п. 3 введен Федеральным законом от 23.07.2013 N 196-ФЗ)

Открыть полный текст документа

«Экзаменатор ГИБДД» - автоматический терминал оценки знаний + готовое программное обеспечение

 

 

Возможности интерактивного комплекса

Интерактивный комплекс «ТачИнформ: Экзаменатор ГИБДД» - это автоматический терминал для оценки знаний, реализованный на базе сенсорного информационного киоска и специального программного обеспечения.

Готовое решение «ТачИнформ: Экзаменатор ГИБДД» - интерактивная система для автоматизации экзаменационных процессов, связанных с получением водительского удостоверения.

  • Проводите экзамен без участия преподавателя -
    автоматизируйте экзаменационный процесс и сделайте его объективным, исключив человеческий фактор в оценке знаний.
  • Выдавайте мгновенные результаты после прохождения теста -
    сократите время ожидания для экзаменуемого и проводите больше тестирований в течение одного дня.
  • Используйте неограниченное количество вопросов и вариантов ответа -
    в качестве вопроса Вы можете использовать и текст и картинки, а вариант правильного ответа может быть как один, так и несколько.
  • Ведите электронную базу данных, в которой собраны все результаты тестирований -
    анализируйте статистику и вносите коррективы в обучающие программы автошкол.
  • Воплотите любую Вашу задумку в реальность!
NEW! Программное обеспечение "ТачИнформ" оснащено специальным режимом для удобства людей с ограниченными возможностями. Подробнее

4 важных преимущества программного обеспечения "ТачИнформ"

ЛЕГКО И ПОНЯТНО
создать и наполнить справочно-информационную систему
можно самостоятельно, без привлечения программистов
КРАСИВО
дизайн системы вы можете разработать самостоятельно,
используя фирменные цвета вашей организации

БЫСТРО
информационная система под ваш бизнес
разрабатывается «с нуля» всего за пару дней

НАДЕЖНО
система безопасна и не подвержена заражению вирусами,
так как не нуждается в постоянное подключение к сети

 

УБЕДИТЕСЬ В ЭТОМ САМИ!

Отправьте запрос на пробную версию программного обеспечения ТачИнформ
и получите её абсолютно БЕСПЛАТНО.

 

Хочу демо-версию

Рекомендуемые сенсорные киоски
для интерактивного комплекса "ТачИнформ: Экзаменатор ГАИ"

Все сенсорные киоски компании Сенсорные Системы оснащены ударопрочными сенсорными экранами компании Elo Touch Solutions (мирового лидера в области сенсорного оборудования), что гарантирует им долгий срок службы и низкую стоимость владения.

Для готового решения "ТачИнформ: Экзаменатор ГАИ" Вы можете выбрать любые сенсорные киоски, представленные на сайте.

Elo-line

Интерактивные витрины разных размеров от 17 до 42 дюймов повышенной надежности и длительным сроком эксплуатации

Платан

Инфокиоски с широкоформатными экранами для отображения большого объема информации и интерактивных навигационных систем

Корсар

Компактные информационные терминалы для небольших помещений: полноценный информационный сервис на 1 кв. м площади

Октопус

Универсальные сенсорные киоски регулируемой высоты могут быть исполнены в напольном или настольном варианте

Elo-Line Н

Настенные интерактивные панели не занимают много места, оснащены антиванальным мультитач-экраном, работающим через защитное стекло

Корсар Н

Компактные сенсорные киоски для настенного размещения с удобным углом наклона экрана и мультитач-режимом

Чтобы получить консультацию и ссылку на скачивание ДЕМО-ВЕРСИИ абсолютно БЕСПЛАТНО, просто позвоните по телефонам в Москве +7 (495) 926-5742, +7 (903) 974-5742, +7 (903) 549-5742 или пришлите запрос на электронную почту [email protected]

5 удивительных качеств хорошего полицейского

Коррумпированные полицейские - печальная реальность для правоохранительных органов США: за последние несколько лет тысячи офицеров были уволены или вынуждены покинуть NYPD . Но большинство военнослужащих - исключительные люди с солидной подготовкой и страстным желанием служить своим общинам.

Этих людей можно идентифицировать по их чертам характера и таким качествам, как профессионализм, храбрость, строгая этика, глубокое уважение и знание законов.Хорошие полицейские отличаются от обычных, потому что они обладают некоторыми удивительными и недооцененными качествами, которые необходимы каждому полицейскому в Соединенных Штатах.

Вот пять ключевых качеств, которые делают среднего или хорошего полицейского отличным:

Навыки общения

Сотрудники полиции не могут переоценить важность коммуникативных навыков. Когда мы говорим о коммуникативных навыках, мы имеем в виду не только способность составлять связные предложения и самовыражаться.Офицер полиции также должен хорошо владеть письменными навыками, чтобы составлять надлежащие отчеты о различных инцидентах, использовать правильные формулировки для определения ситуаций, которые могут быть использованы в судах, и хорошо разбираться в грамматике. Во время судебного разбирательства сотрудники полиции должны быть очень точными, чтобы показания и важные описания не были выброшены за пределы суда. Согласованность полицейского отчета имеет большое значение для дела.

Другой важный аспект коммуникативных навыков - умение слушать.Хороший полицейский должен иметь терпение и силу духа, чтобы слушать, что говорят люди, чтобы лучше понять ситуацию. Офицер, который готов выслушать граждан, заставляет их чувствовать, что полиция действительно заботится, и они с большей вероятностью будут сотрудничать.

Сочувствие и Сострадание

Многие полицейские считают, что при общении с подозреваемым или проблемным гражданином лучше оставаться объективным, чтобы казаться более профессиональным.Хотя инстинкт отстраниться от сложной ситуации является естественным, иногда он кажется слишком холодным. Обычно людям неудобно давать информацию таким офицерам.

Способность проявлять сострадание и сочувствие к людям, с которыми вы имеете дело в качестве сотрудника правоохранительных органов, может пригодиться в работе. Офицеры, которые хотят показать, что они заботятся о налаживании отношений с гражданами, вызывают большее доверие к правоохранительным органам и побуждают общественность к сотрудничеству.

Тем не менее, должен быть тонкий баланс между проявлением немного сострадания и слишком большого сочувствия. Офицеры, которые слишком вовлечены в процесс, часто сталкиваются с суровыми реалиями работы в правоохранительных органах и им трудно справиться с психологическим воздействием таких ситуаций.

Целостность и прозрачность

Честность - одна из основополагающих черт характера хорошего офицера и, возможно, даже самая важная.Это также ключевой фактор, который вызывает общественное доверие и повышает доверие широкой общественности к сотрудникам правоохранительных органов. При выполнении обычных обязанностей важно всегда делать все возможное, не ожидая вознаграждения или признания. Также важно активно исследовать и вовлекать сообщество, чтобы разобраться в каждом случае.

Хотя было бы проще выбрать самые простые варианты и минимизировать риски для отдела, это не вызовет доверия у граждан.Целостность и прозрачность часто проверяются во время обычных остановок движения. Офицер должен полностью открыто рассказать о причинах остановки и допроса человека, чтобы успокоить его и добиться от него сотрудничества.

Превосходные навыки ведения переговоров

Способность убедить других действовать надлежащим образом и обсудить ситуацию - важное качество среди сотрудников правоохранительных органов. Легко остро отреагировать и получить физическую реакцию на трудную ситуацию.Но нужен офицер с превосходными навыками ведения переговоров, чтобы находить решения и сохранять спокойствие в нестабильной ситуации. Эффективные навыки ведения переговоров также включают активное слушание, проявление сочувствия, где это уместно, отказ от осуждения, уважительное отношение к подозреваемым и обращение к ним по имени, когда это возможно. Не давайте обещаний, которые вы не сможете сдержать, или вести себя агрессивно или требовательно. Неспособность слушать и осуждать только приводит к обострению ситуации до катастрофических масштабов.

Готовы учиться и расти

Сохранение отношения Я все это знаю может нанести ущерб полицейским с точки зрения их карьеры и их способности строить отношения с членами сообщества. Хороший полицейский должен быть от природы любопытным и желать расширять свои знания и способности. Сохранение непредвзятости и активного отношения позволяет сотрудникам оказывать значительное влияние на департамент и сообщество. Ожидания от полицейских довольно высоки, и только офицер, который стремится изучать и повышать свои навыки, может избежать разочарования в департаменте и граждан.

Стань успешным Полицейский В Нью-Йорк !

Начните свою карьеру в правоохранительных органах сегодня и внесите свой вклад в защиту общества, а также защиту и служение жителям Нью-Йорка.

Если вы выполнили первоначальные требования и имеете необходимую квалификацию, вы можете начать подготовку к экзаменам на государственную службу сегодня.

Запишитесь на подготовительные курсы и комплексные семинары в ведущем институте подготовки к экзаменам государственной службы в Нью-Йорке. В Civil Service Success мы преданы своим кандидатам и гарантируем, что они получат высшие оценки с первой попытки. Мы предлагаем услуги высококвалифицированных и квалифицированных инструкторов, а также обширные ресурсы и материалы, чтобы подготовить вас к любым письменным и устным тестам в процессе приема на работу в Государственную службу Нью-Йорка.

Свяжитесь с нами для получения дополнительной информации о подготовительных классах для различных должностей государственной службы, в том числе судебного исполнителя штата Нью-Йорк , полиции округа Саффолк и санитарного работника Нью-Йорка .

Квалификация и квалификация полицейского

полицейских имеют благородную карьеру. Они являются источником безопасности для широкой публики. Одним нажатием кнопки вы можете получить помощь, в которой так отчаянно нуждаетесь. Если вы попали в автомобильную аварию или опасаетесь, что кто-то ворвался в ваш дом, люди, которых вам нужно защищать и которым нужно служить, - это местная полиция и полиция штата. Итак, вы думаете, что у вас есть все, что нужно для этой роли?

Возможно, вы большой поклонник работы в полиции.Может быть, вы посмотрите все ведущие сериалы о расследованиях по телевизору. У вас могут быть даже члены семьи, которые находятся в силе, поэтому вы чувствуете, что эта роль «у вас в крови». Но недостаточно того, что хочет, чтобы стал копом. Вы должны развить качества отличного полицейского и соответствовать требованиям работы. Что это за обязательная квалификация полицейского? Ознакомьтесь с этим руководством, в котором мы расскажем, что нужно, чтобы сделать сегодня захватывающую карьеру полицейского.

Уровень квалификации и навыки полицейского

Офицеры полиции работают в сфере, требующей умственных, физических и эмоциональных нагрузок.Вот некоторые из наиболее важных качеств, которыми должен обладать полицейский:

  • Физическая подготовка
  • Критическое мышление
  • Навыки решения проблем
  • Коммуникативные навыки
  • Навыки межличностного общения
  • Сильные моральные качества
  • Преданность обществу

Имеете ли вы право стать полицейским?

В каждом штате США есть свои требования к тем, кто хочет стать полицейским.Это необходимо для того, чтобы нужные люди были на работе и преданы своей работе. Помните - это важная область, где зачастую буквально вопрос жизни или смерти. Штат Коннектикут требует, чтобы кандидаты соответствовали следующим требованиям на должности местного полицейского:

  • Быть гражданином США
  • Быть старше 21 года
  • Иметь действующие водительские права
  • Пройти проверку биографических данных
  • Не были осуждены за тяжкие преступления и не были осуждены за какие-либо правонарушения класса A или B
  • Иметь аттестат о среднем образовании или GED
  • Сдать письменный вступительный тест

Эти требования устанавливаются Государственным советом по стандартам и обучению сотрудников полиции (POST).Хотя приведенный выше список минимальных требований для государства, отдельные правоохранительные органы также могут устанавливать свои собственные, более строгие требования. Например, все больше агентств и департаментов начинают стремиться к получению более высокого уровня послесреднего образования среди своих абитуриентов.

В настоящее время для поступления в полицейскую академию кандидаты должны пройти письменный тест и личное собеседование. Следующие шаги включают в себя биологические тесты и тесты на наркотики, и вы также можете пройти проверку на полиграфе, а также психологическую оценку.Если вы хотите поступить на службу в полицию штата Коннектикут, вам необходимо соответствовать следующим требованиям:

  • Быть жителем Коннектикута
  • Иметь действующие водительские права Коннектикута до окончания учебной академии
  • Быть не моложе 20 лет на момент подачи заявления
  • Иметь нормальный слух, цветовое зрение и соответствовать всем стандартам зрения
  • Сдать физический экзамен, психологический тест и тест на физическую ловкость
  • Имеют нормальный слух, цветовое зрение и восприятие глубины, а также зрение 20/30 (с корректирующими линзами или без)
  • Не иметь татуировок или изменений тела, видимых в форме, например пирсинга

Стать полицейским в Коннектикуте - это подвиг.Легко понять почему. Офицеры начинают с годовой зарплаты 63 622 доллара с отличными льготами. Все больше и больше соискателей будут искать то высшее образование, которое также ищут работодатели. Школа уголовного правосудия, такая как Goodwin College, может помочь вам подготовиться к вашей роли в силовых структурах. Мало того, что степень младшего специалиста наделяет вас качествами и навыками полицейского, необходимыми для достижения успеха, она также поможет вам достичь карьерных целей в удобные для вас сроки. Уроки предлагаются днем ​​и ночью в стандартном 15-недельном формате.Таким образом, вы можете получить степень правоохранителя, продолжая работать и выполнять другие личные обязанности.

В дополнение к карьере полицейского, степень по уголовному правосудию в Goodwin также может помочь студентам подготовиться к другой, связанной с этим карьере в таких областях, как:

  • Исправления
  • Служба таможенного и пограничного контроля
  • Агентство по борьбе с наркотиками
  • Федеральное бюро тюрем
  • Иммиграционная и таможенная служба
  • Частные и личные охранные агентства
  • Управление транспортной безопасности

Любой может захотеть стать офицером полиции, но немногие действительно могут выполнять эту роль.Если у вас есть драйв, решимость и страсть к защите и служению своему сообществу, вы можете быть готовы продолжить обучение в области уголовного правосудия или правоохранительных органов, чтобы помочь вам достичь своей мечты. Единственный вопрос: есть ли у вас то, что нужно?

Если вы хотите узнать больше о программах уголовного правосудия в Goodwin College, позвоните сегодня по телефону 1-800-889-3282.

Goodwin University - некоммерческое высшее учебное заведение, аккредитованное Комиссией высшего образования Новой Англии (NECHE), ранее известной как Ассоциация школ и колледжей Новой Англии (NEASC).Goodwin University был основан в 1999 году с целью обслуживания разнообразного студенческого населения с помощью программ на получение степени, ориентированных на карьеру, которые приводят к сильным результатам трудоустройства.

Связанные

Оценка восприятия водителями различных стратегий правоохранительных органов и связанных с ними штрафов и вознаграждений

Дорожные аварии являются основной причиной смерти во многих странах. Катар борется за повышение безопасности дорожного движения по нескольким направлениям, используя разные стратегии, в том числе дорожную полицию.Целью данного исследования является выяснение отношения водителей к пяти существующим и четырем предлагаемым стратегиям полицейского контроля за дорожным движением и связанным с ними штрафам и вознаграждениям в Катаре с помощью личных опросов. Результаты показывают, что камеры для бега на красный свет были восприняты как наиболее успешная существующая стратегия. Высокий штраф за нарушение и автоматизация системы были названы основными причинами, по которым эта стратегия стала наиболее успешной. Три из существующих стратегий - камеры контроля скорости с фиксированной скоростью, полицейские камеры и мобильные камеры контроля скорости - получили почти одинаковый процент успеха, за ними следует система штрафных баллов.Что касается предложенных стратегий, участники выбрали поощрение безопасных водителей как наиболее успешную предложенную стратегию, за которой последовало внедрение более автоматизированных методов обеспечения соблюдения. На третьем месте оказались общественные работы по оплате штрафов, за ними следовала автошкола по защите прав человека. Эти результаты могут быть использованы для влияния на будущие улучшения существующих стратегий и руководства разработкой будущих стратегий движения, вводимых в систему движения.

1. Введение

Прогнозируется, что к 2020 году дорожно-транспортные происшествия станут шестой по значимости причиной смерти во всем мире и второй по значимости причиной смерти в развивающихся странах [1].Дорожно-транспортные происшествия - серьезная проблема безопасности и здоровья в Катаре, развивающейся стране на Ближнем Востоке. В Катаре один из самых высоких показателей количества автотранспортных средств на 1 000 человек (479 автотранспортных средств на 1 000 человек в 2012 году). Количество ежедневных поездок в Катаре подскочило с 1 777 000 поездок в день в 2000 году до 5 498 000 в 2012 году. В 2000 году на дорогах Катара было 287 500 транспортных средств по сравнению с 879 039 в 2012 году. Это огромное увеличение вызвало еще больше проблем с безопасностью дорожного движения. Однако смертность от ДТП снизилась с 35.7 смертей на 100 000 населения в 2006 г. против 9,93 в 2014 г. [2], и Катар все еще борется за повышение безопасности дорожного движения на нескольких фронтах. Страна планирует потратить около 100 миллиардов долларов США на инфраструктурные проекты для расширения и повышения качества автомобильных, водных, воздушных и железнодорожных сетей [3]. Чтобы уменьшить растущее количество аварий и ограничить безрассудное вождение в Катаре, в 2007 году были введены различные стратегии обеспечения соблюдения правил дорожного движения и новый закон о дорожном движении, предусматривающий суровые наказания [4].

Дорожная полиция, обеспечение соблюдения правил дорожного движения и связанные с ними штрафы чрезвычайно важны в любой успешной стратегии безопасности дорожного движения. Однако не существует стандартного пакета стратегий принуждения, подходящего для всех ситуаций, сред и культур. Например, Катар - самая богатая страна в мире с высоким ВВП в 140 649 долларов на душу населения в 2016 году [5, 6]. Стратегии, доказавшие свою эффективность в странах с низким и средним уровнем доходов, могут быть нелегко перенесены в такую ​​страну с высоким уровнем доходов, как Катар, и они потребуют тщательной адаптации и оценки перед внедрением.Кроме того, население Катара состоит из людей со всего мира, представленных более чем 60 национальностями [7]. Катар также представляет собой уникальное явление с точки зрения состава населения. В отличие от многих других стран мира, граждане Катара (примерно 15%) [8] составляют меньшинство в стране. Средняя катарская семья зарабатывает 72 700 QR (19 918 долларов США) в месяц, что почти в три раза превышает средний доход семьи экспатов в размере 24 400 QR (6 685 долларов США) [9]. Женщины (примерно 25%) также составляют меньшинство в Катаре [10].

Понимание восприятия стратегий правоприменения и их наказаний этой уникальной группой населения с исключительным составом доходов важно для понимания механизмов успеха правоприменения и определения вероятных политических препятствий для продолжения или расширения правоприменения. Таким образом, цель данного исследования состоит в том, чтобы участники выразили свое мнение о приемлемости принудительных мер или связанных с ними штрафов и вознаграждений в отношении пяти существующих и четырех предлагаемых стратегий.Эта информация необходима для понимания политической приемлемости различных типов правоприменения, потому что даже если программа эффективна для повышения безопасности, она все равно может быть неприемлемой для населения в целом и, следовательно, столкнуться с политическим давлением с целью ее отмены.

Несмотря на то, что в литературе проводилась оценка воздействия различных типов правоохранительных органов, исследований, посвященных изучению отношения общества к различным типам принуждения, а также к другим стимулам и сдерживающим факторам поведения, недостаточно.Это исследование - одно из первых исследований, посвященных этому вопросу. Это исследование может помочь лицам, принимающим решения, определить возможные будущие улучшения для повышения безопасности дорожного движения в Катаре.

2. Существующие стратегии

В этом исследовании были изучены пять стратегий, которые в настоящее время существуют в Катаре. Эти стратегии перечислены ниже. Есть несколько исследований, которые непосредственно затрагивают тему этого исследования. Тем не менее, существует значительный объем литературы, описывающей и оценивающей рассматриваемые режимы принуждения.

2.1. Система штрафных баллов

Система штрафных баллов или штрафных баллов (DPS) - это система, в которой орган, выдающий водительские удостоверения, полиция или другая организация, выдает совокупные штрафы или баллы водителям, осужденным за нарушение правил дорожного движения. Целью DPS является нацеливание на водителей с частыми нарушениями правил дорожного движения. Водительское удостоверение приостанавливается, когда он или она набирает определенное количество баллов. DPS применяется в правилах дорожного движения многих стран.Страны, в которых DPS, как сообщается, оказывает положительное влияние на безопасность в виде сокращения нарушений правил дорожного движения и / или дорожно-транспортных происшествий, включают Бразилию [11], Ирландию [12], Испанию [13] и Италию [14]. В 2007 году новый закон о дорожном движении в Катаре ввел систему DPS, называемую «черные точки», наряду с системой штрафов. За конкретное нарушение на водительские права выдается определенное количество черных точек. Например, если водитель проезжает на красный свет, он или она оштрафованы на QR6000 (1 644 доллара США) и получают семь черных очков [15].Если количество черных точек впервые превышает 14, действие водительских прав приостанавливается на три месяца. Если то же лицо снова получает 12 баллов, его или ее лицензия приостанавливается на шесть месяцев, на девять месяцев при накоплении еще 10 баллов и на один год при накоплении еще восьми баллов.

2.2. Камеры красного света

Движение на красный свет (RLR) на светофоре создает серьезную проблему, значительно увеличивая вероятность аварии. Говорят, что авария RLR происходит, когда водитель не соблюдает красный сигнал и, как прямой результат этого действия, сталкивается с другим транспортным средством или пешеходом [16].Камеры красного света (RLC) использовались во многих странах с целью демонстрации сокращения нарушений режима красных фонарей. Некоторые исследования показали, что количество нарушений режима «красный свет», помимо угловых аварий и аварий при левом повороте, значительно сократилось с установкой RLC [17–19]. Retting et al. сообщили о сокращении количества нарушений режима красного света примерно на 40% после внедрения камер красного света [20, 21]. Исследование, проведенное в Великобритании, показало, что количество аварий в среднем сократилось на 18% по сравнению с периодом до установки камеры [22].

В Катаре RLR было серьезной проблемой до добавления многих RLC в 2007 году. Многие из перекрестков в Катаре имеют RLC. Текущие камеры захватывают видео, которое показывает изображение транспортного средства, когда оно въезжает на перекресток на фоне красного светофора. Эта система постоянно отслеживает сигнал светофора, и камера срабатывает при въезде любого транспортного средства на перекресток по прошествии определенного времени после того, как сигнал стал красным. Проезд на красный свет автоматически приводит к нарушению, влекущему за собой штрафные очки и штраф, который начинается с QR6 000 (1643 доллара США) [23].Дата, время, место и скорость автомобиля записываются вместе с фотографией нарушившего правила. В Катаре RLC также контролируют скорость и работают во время фаз зеленого сигнала. Если водитель ускоряется, чтобы проехать перекресток, когда свет еще горит зеленым и превышает ограничение скорости, автоматически выдается нарушение превышения скорости. Камеры устанавливаются на крупных перекрестках, перекрестках с высоким уровнем аварийности, перекрестках с проблемами превышения скорости и перекрестках с большим количеством нарушений RLR.

2.3. Камеры с фиксированным контролем скорости

Камеры контроля скорости отслеживают скорость движения с помощью радиолокационной технологии и фотографируют водителей, движущихся сверх установленной скорости. Этот тип камеры не сопровождается офицерами. Большинство камер контроля скорости используют радиолокационные сигналы для обнаружения движущихся с большой скоростью транспортных средств и запускают камеру и вспышку для фотографирования транспортных средств, движущихся со скоростью, превышающей установленную. Дата, время, место и скорость автомобиля записываются вместе с фотографией нарушившего правила. Применение камер с фиксированной скоростью наиболее целесообразно, если аварии явно сконцентрированы на определенных участках дороги и связаны с превышением скорости.Например, если транспортным средствам необходимо замедлить движение на определенном участке дороги, например, на перекрестке или в ближайшей школе, более эффективно иметь видимую камеру фиксированной скорости, желательно сопровождаемую предупреждающим знаком. Осведомленность водителей о расположении камер контроля скорости и табло с предупреждающими знаками заставляет их двигаться с соблюдением ограничений скорости в этих местах. Такой подход увеличивает профилактический эффект; когда водители знают, что есть шанс быть обнаруженными, они стараются соблюдать ограничение скорости.

Было обнаружено, что в Канаде использование камер контроля скорости позволяет снизить количество аварий на 9% [24]. Мета-анализ 10 исследований местного воздействия камер контроля скорости в семи европейских странах показал снижение на 19% количества ДТП с травмами [25]. Другое исследование, проведенное в Великобритании, показало, что количество аварий в среднем сократилось на 28%, а скорость на рабочих местах снизилась на 2,4 мили в час по сравнению с периодом до установки камеры [22].

Одна из проблем этих типов камер заключается в том, что водители склонны снижать скорость своего автомобиля при приближении к камерам контроля скорости, а затем увеличивать скорость, как только они проезжают мимо камеры, что известно как эффект ореола [26].В исследовании, проведенном в Кувейте, сравнивались данные о скорости, измеренные в местах установки камер контроля скорости и в двух контрольных точках примерно в 1 км до и после камер контроля скорости. Было обнаружено, что разница в скорости, измеренная на камерах контроля скорости и на удалении от них, была статистически значимой. Авторы пришли к выводу, что без реального соблюдения полицией правил дорожного движения, дополняющих устройства автоматического управления, эффективность камер контроля скорости была незначительной [27]. Другое исследование показало, что этот метод был эффективен в снижении скорости движения транспортных средств и нарушениях вблизи камер контроля скорости.Это было не так эффективно для снижения скорости транспортных средств на участках дороги вне зоны действия камер контроля скорости, которая составляла менее одного км [28].

В Катаре камеры контроля скорости установлены на всех перекрестках с RLC и в ключевых местах с высокой аварийностью / превышением скорости. Штраф, взимаемый за превышение скорости в Катаре, начинается с QR500 (137 долларов США) за превышение ограничения скорости и увеличивается на QR100 (27,4 доллара США) за каждые 10 км / час скорости, вплоть до максимального штрафа в размере 1000 QR (274 доллара США). В соответствии с Законом о дорожном движении Катара нарушители скорости также получают четыре черных балла за свою лицензию, что делает эту стратегию более успешной [23].

2.4. Мобильные камеры контроля скорости

Другой метод контроля, используемый в Катаре, - это мобильные камеры контроля скорости. Мобильные камеры сопровождаются сотрудниками правоохранительных органов, которые могут перемещаться между разными местами. В отличие от статических камер контроля скорости, которые управляются дистанционно из стационарных отсеков для камер на обочине дороги, мобильные камеры в этой ситуации работают с припаркованных транспортных средств и могут быть быстро перемещены с одного места на другое. Эти камеры фиксируют номерные знаки проезжающих транспортных средств, скорость которых превышает установленный законом предел, и отправляют водителю транспортного средства по почте штраф и штрафные очки.Мобильные камеры, как правило, вращаются вокруг гораздо большего количества объектов, чем статические камеры, и работают в определенное время, тогда как статические камеры обычно работают круглосуточно круглый год. Эти различия приводят к меньшему количеству часов работы на каждой площадке с мобильной камерой, чем на сайтах со статической камерой. Можно ожидать, что мобильные камеры будут менее эффективными, чем статические, если эффективность измеряется с точки зрения сокращения количества аварий с травмами в год из-за различий в интенсивности правоприменения.Преимущество мобильных камер контроля скорости заключается в их непредсказуемости, что создает общую защиту от превышения скорости, что приводит к снижению аварийности во всей сети [29]. Предыдущее исследование, проведенное в Новой Зеландии, продемонстрировало снижение количества ДТП с травмами до 32% в городских и 14% в сельских районах, когда мобильные камеры контроля скорости были интегрированы в более общие кампании по безопасности дорожного движения [30]. Другое исследование, проведенное в Англии, показало, что количество ДТП уменьшилось на 19%, а количество смертельных и серьезных ДТП уменьшилось на 44% на сайтах мобильных камер контроля скорости [31].

2,5. Правоприменение полиции

Правоприменение полиции - один из основных методов правоприменения, используемых в Катаре. Основная обязанность правоохранительных органов - обеспечение соблюдения правил дорожного движения путем остановки транспортных средств на обочинах дорог и выдачи штрафов за различные нарушения, такие как отсутствие ремня безопасности, использование мобильного телефона во время вождения, безрассудное вождение и т. Д. Узнаваемый образ полицейской машины, остановившейся на обочине дороги, когда полицейский предпринимает меры воздействия, привлекает внимание большинства проезжающих мимо водителей.Имеющиеся данные свидетельствуют о том, что угроза быть пойманным - сильная мотивация для большинства водителей соблюдать законы об автомобилях [32]. Практически во всех исследованиях, проведенных до сих пор, постоянно обнаруживалось, что стационарная дорожная полиция приводит к значительному снижению скорости. В сравнительном исследовании было обнаружено, что циркулирующий полицейский патруль менее эффективен, чем стационарный полицейский контроль, и это также нашло отражение в общих результатах из литературы [33]. Однако Аксуп [34] предположил, что воздействие будет только краткосрочным, и что очевидные стратегии обеспечения соблюдения часто подвергаются риску из-за того, что водители просто адаптируют свое поведение на месте проведения принудительных действий.

3. Предлагаемые стратегии

Другая цель этого исследования заключалась в том, чтобы выяснить восприятие движущими силами четырех новых стратегий, используемых в других странах, но в настоящее время не используемых в Катаре. Процесс выбора этих четырех стратегий был достигнут с помощью фокус-группы, проведенной Национальным комитетом по безопасности дорожного движения Катара (QNTSC) и, в частности, через Подкомитет исследований и исследований (RSSC), сформированный в рамках QNTSC с целью проведения исследований и исследований, посвященных дорожному движению. безопасность.QNTSC была создана с основной целью разработки Национальной стратегии безопасности дорожного движения Катара, а также надзора, мониторинга и координации деятельности в рамках такой стратегии. В QNTSC входят профессиональные члены из разных организаций, которые делятся знаниями и интересуются безопасностью дорожного движения.

В состав RSSC входят представители различных организаций, включая Катарский университет, больницу Хамад (главная государственная больница в Катаре), Министерство планирования и статистики развития, Высший совет по делам семьи, Управление общественных работ, Министерство транспорта. , Генеральный секретариат по планированию развития, Катарский фонд образования, науки и общественного развития, Департамент организации дорожного движения и безопасности Министерства внутренних дел (МВД), Департамент по правовым вопросам МВД и Национальный комитет по безопасности дорожного движения в МВД.Всего в фокус-группу было вовлечено десять человек (по одному человеку на организацию). Заседания фокус-группы проводились в официальном месте расположения QNTSC в МВД. В рамках данного исследования фокус-группа была сосредоточена на одной цели, связанной с рекомендациями различных стратегий дорожной полиции и связанных с ними штрафов и вознаграждений, которые подходят и могут быть реализованы в Катаре. Модератор представил участникам цель фокус-группы, задавал им открытые вопросы и руководил обсуждениями, чтобы избежать принуждения участников к каким-либо конкретным ответам.Ведущий вел записи обсуждений и делал записи. Результатом фокус-группы стали стратегии, перечисленные ниже.

3.1. Вознаграждение безопасных водителей

Эта стратегия основана на поощрении законопослушных водителей путем предоставления им стимулов, в отличие от других стратегий, ориентированных на страх. Идея состоит в том, чтобы побудить водителей применять стандарты безопасности и соблюдать правила, а не наказывать их. Эта стратегия - единственная из четырех исследованных стратегий, которая учитывает навыки вождения, а не нарушения.Награждение водителей мотивирует их улучшать навыки вождения и соблюдать правила дорожного движения. Однако Херст [35] утверждал, что попытки вознаградить за безопасное вождение вряд ли принесут какие-либо полезные результаты. Он упоминает, что страховые скидки, такие как бонусы за отсутствие претензий, являются подходящей наградой за хорошее поведение, но они настолько безнадежно откладываются, что трудно понять, как они могут укрепить определенные правила безопасного вождения.

В аналогичном эксперименте полиция Дубая, Объединенные Арабские Эмираты (ОАЭ), запустила в 2012 году полезную стратегию под названием «белые точки» для зарегистрированных водителей, чтобы побудить автомобилистов соблюдать правила дорожного движения и способствовать безопасному вождению.Чтобы иметь право на использование системы, водитель должен вести чистую учетную запись в течение года, что также означает отсутствие штрафов на его или ее водительских правах. Система позволяет автомобилистам выиграть максимум 24 белых точки в течение года. Водители теряют два балла при нарушении правил дорожного движения в течение любого месяца. Тысяча призеров была выбрана из 300 000 водителей, которые поддерживали чистую статистику в течение 2013 года. Среди призов были купоны от розничных продавцов, мобильные телефоны, авиабилеты и другие вещи на сумму не менее 200 долларов [36].Интересно изучить мнение водителей об этой стратегии. Учитывая, что Катар - самая богатая страна в мире, люди могут не рассчитывать на денежное вознаграждение, которое может снизить вероятность успеха этой стратегии. Система, предложенная в этом исследовании, повторяет систему, используемую в Дубае, ОАЭ.

3.2. Курс безопасного вождения

В некоторых странах разработаны программы, которые могут помочь правонарушителям, предоставляя им информацию и навыки, необходимые для развития позитивного отношения к вождению и развития более безопасного поведения при вождении в форме курсов безопасного вождения.Эти типы курсов предлагаются для правонарушителей, которые признали себя виновными или признаны виновными в определенных нарушениях правил дорожного движения. В этом случае суд направляет нарушителей к утвержденному провайдеру курсов дорожного движения для прохождения назначенного курса. Затем дело откладывается для вынесения приговора, что дает достаточно времени для завершения курса. Например, Программа вмешательства для нарушителей правил дорожного движения в Новом Южном Уэльсе, Австралия, касается таких правонарушений, как вождение в нетрезвом виде (DUI), превышение скорости, утомляемость водителя и удержание пассажиров [37, 38].

В случае Катара высокий средний доход может сделать штрафы неэффективными в качестве метода наказания. В этом исследовании эта стратегия основана на принуждении водителей пройти курс безопасного вождения (DDS) в отношении двух наиболее серьезных нарушений в соответствии с правилами дорожного движения Катара: нарушение превышения скорости (превышение ограничения скорости более чем на 40 км / ч). и одновременно проезжая на красный свет и превышая скорость. Если водитель получает штраф за одно из этих двух нарушений, он или она должны пройти базовый курс повышения квалификации, а также заплатить штраф и добавить баллы к своим водительским правам.Эта стратегия в настоящее время доступна во многих странах в различных формах. Например, в некоторых штатах США водители могут добровольно пройти курс DDS для автоматического снижения баллов, снижения платы или скидки на автострахование [39]. В других штатах прохождение курса DDS является обязательным в случаях серьезных нарушений, таких как крайние случаи DUI или после аварий, повлекших смерть или серьезные травмы [40]. Одно исследование показало, что такие курсы могут привести к снижению частоты нарушений ПДД примерно на 10% [41].В другом исследовании оценка записей о дорожно-транспортных происшествиях за 12-месячный период до и после посещения курсов показала, что DDC неэффективен в сокращении количества аварий для 17-19-летних водителей или женщин-водителей старше 20 лет; тем не менее, среди водителей-мужчин в возрасте 20–39 лет было обнаружено значительное снижение количества ДТП [42].

3.3. Общественная служба по проездным билетам

Для ситуации в Катаре необходимо было найти другие стратегии, которые не зависели бы исключительно от уплаты штрафов в качестве метода наказания.Общественные услуги по оплате штрафов - это система, которая помогает водителям исправиться после нарушения одного из правил, требуя от них работать волонтерами, вместо того, чтобы заставлять их платить штраф. Человеческая природа предпочитает положительный способ расплачиваться за последствия ошибок [43].

В Батон-Руж, штат Луизиана, программа требует от нарушителей правил дорожного движения, связанных с алкоголем, выполнять общественные работы в различных организациях, одобренных городским судом. Общественные работы варьируются от общих задач до профессиональных услуг для квалифицированных правонарушителей [43].В округе Марион, Калифорния, программа вычитает 10 долларов из штрафа за каждый час общественных работ в некоммерческой организации. У суда есть список утвержденных общественных организаций. В округе Шаста, штат Калифорния, штраф за нарушение правил дорожного движения может быть уменьшен на 50 долларов за каждые восемь часов общественных работ. В округе Паско, штат Флорида, программа предлагает аналогичную альтернативу, позволяющую жителям, которые могут продемонстрировать финансовые трудности, погашать штрафы через общественные работы или проекты общественных работ [44].Аналогичная стратегия может быть использована в Катаре для конкретных видов нарушений. В этом исследовании стратегия не предназначена для использования в случае финансовых затруднений, а предназначена для использования в отношении двух нарушений с высоким риском: превышения скорости (превышение скорости на 40 км / ч) или комбинации проезда на красный свет. и превышение скорости.

3.4. Дополнительные автоматизированные методы обеспечения соблюдения

В настоящее время единственными технологическими решениями, используемыми в Катаре, являются RLC и камеры контроля скорости (фиксированные и мобильные). Новая предлагаемая стратегия зависит от добавления еще одного автоматического метода принуждения.В этом исследовании была рекомендована одна дополнительная автоматизированная стратегия, которая включает новые камеры, которые можно использовать для обнаружения и штрафования водителей и пассажиров, которые не пристегнуты ремнями безопасности, водителей, которые используют свой мобильный телефон во время вождения, и водителей, которые проявляют агрессивное поведение, например как опоздание. Операторы камер такого типа могут увеличивать масштаб и снимать нарушающих правила водителей с большого расстояния задолго до того, как автомобилисты заметят камеру. Подобные камеры исследовались в Австралии [45]. Дорожная полиция Дубая уже протестировала аналогичные технологии для обеспечения соблюдения требований безопасности.По словам официальных лиц, новая технология оказалась в шесть раз эффективнее традиционных [46].

4. Сбор данных

В данном исследовании использовался метод очного опроса. Этот метод позволяет участникам задавать вопросы, если какая-либо из предложенных стратегий не ясна. Четыре предложенные стратегии были подробно объяснены в анкете. Дизайн опроса основывался на открытых вопросах с использованием короткого структурированного интервью. В вопросе говорилось: «Считаете ли вы следующие методы приемлемыми / неприемлемыми методами принуждения? Более того, почему? » Анкета открытого типа использовалась для того, чтобы участники могли обосновать свой выбор и сделать ответы более выраженными, чем изложенными мнениями.Такой подход позволяет респондентам предлагать различные возможности, которые могут быть неизвестны исследовательской группе, снижает предвзятость в ответах, заставляет участника тщательно обдумать свой ответ и упрощает объяснение, почему он или она выбрал этот ответ. отвечать. Это также может побудить участника поверить в то, что его или ее ответы имеют значение. Анкета была разработана таким образом, чтобы ее было легко понять, она была написана простым языком на английском / арабском языках и была как можно более короткой, чтобы участники не скучали.

4.1. Пилотный опрос

Перед проведением фактического опроса было проведено пилотное обследование, чтобы гарантировать, что форма опроса была легкой для понимания и могла быть заполнена в разумные сроки. Вначале интервьюеры представились и представились общей целью исследования. Чтобы уменьшить вероятность предвзятости в ответах, участникам было четко объяснено, что этот вопросник проводится только с целью исследования и не будет использоваться в будущем для реализации или изменения существующих или предлагаемых правоприменительных мер.Это объяснение было важно, чтобы отговорить участника от стратегических ответов на вопросы, основанные на том, как он или она хотели бы, чтобы политика была реализована или удалена, или от ответов, которые, по его мнению, ожидает интервьюер. Также было ясно, что интервьюеры готовы ответить на любые вопросы о том, что неясно в форме, особенно в отношении четырех предложенных стратегий.

Предварительная анкета включала объяснение различных стратегий, а также объяснение преимуществ и недостатков каждой стратегии, полученное от фокус-группы.Отзывы, полученные от участников, показали, что включение преимуществ и недостатков сделало вопросник длинным. Другие считали, что включение преимуществ и недостатков может привести участников к конкретному ответу. Поэтому было решено убрать эту часть из итоговой анкеты. Кроме того, пилотный опрос выявил слабые структуры предложений в некоторых случаях и сложные технические термины в других случаях при описании некоторых из предложенных стратегий. Таким образом, описания предложенных стратегий были улучшены и упрощены.

Пилотное исследование также проводилось путем приближения к водителям на стоянке после того, как они припарковали свои автомобили, чтобы обеспечить нацеливание на участников-водителей. Однако количество откликов во время пилотного исследования было очень низким, и многие водители отказались останавливаться из-за жаркой погоды в Дохе. Поэтому было решено раздать анкеты в более удобных местах.

4.2. Размер выборки и окончательный опрос

Демографические вопросы были важным аспектом этого опроса и были разработаны, чтобы определить, могут ли эти факторы повлиять на ответы и мнения водителя.Возраст, пол и национальность были единственной демографической информацией, собранной в исследовании. Минимальный размер выборки был оценен следующим образом: где SS - размер выборки, is -значение, - процент от генеральной совокупности и - доверительный интервал.

При уровне достоверности 95% () и 5% интервале значимости () минимальный размер выборки составил 385 [47]. Целевой группой для этого исследования были все водители в Катаре. Предпочтительный метод охвата этой группы населения - случайная выборка.Однако из-за бюджетных ограничений было решено использовать вместо этого удобный метод выборки и регулярно отслеживать демографические данные, такие как пол и национальность, чтобы гарантировать, что выборка была достаточно репрезентативной.

Этот опрос был ограничен людьми старше 18 лет с действующими водительскими правами, которые регулярно водят автомобиль и проживают в Катаре. В рамках этого исследования 500 анкет для опроса были распечатаны и распространены среди водителей в разных местах, включая университеты, торговые центры, фирменные кафетерии и спортивные клубы.Чтобы обеспечить рандомизацию, обученные интервьюеры подошли к каждому 10-му входящему, объяснили важность анкеты и спросили их, соответствуют ли они критериям и готовы ли они провести опрос. В случае одобрения интервьюеры разъясняли анкеты каждому водителю лично, а затем раздали участникам анкеты. Участников попросили заполнить формы вручную и вернуть их тут же. Участникам была предоставлена ​​возможность задать любые вопросы во время процесса, если какая-либо часть форм была непонятной.

Всего 446 анкетных опросов были признаны полными и использовались в анализе. В остальных формах либо отсутствовало более 30% ответов, либо они не были возвращены, и поэтому не были приняты во внимание. Каждый интервьюер преобразовал свои опросы из бумажной формы в электронные таблицы для дальнейшей обработки. Затем было проведено кодирование, чтобы перевести ответы на два возможных результата (успешный / неудачный). Опросные документы и введенные данные были снова введены другой командой, которая не участвовала в процессе сбора данных для обеспечения качества.Этот шаг был необходим, потому что кодирование открытых вопросов увеличивает вероятность предвзятости в процессе кодирования. Результаты сравнивались, и любые противоречия в результатах были проверены и исправлены автором.

Распределение собранных данных представлено в Таблице 1. Характеристики участников в целом репрезентативны для характеристик населения Катара; однако были некоторые отличия. Выборка составляет 76,9% мужчин и 23,1% женщин.Это различие можно объяснить несбалансированным населением в Катаре (75,5% мужчин и 24,5% женщин) [10]. Доля катарских водителей в этом исследовании составляет 22,4%, тогда как катарцы составляют только 14,3% от общей численности населения [8]. Такая передискретизация в данном исследовании была необходима для обеспечения достаточного количества членов катарской подгруппы в популяции, чтобы можно было получить более надежные оценки для этой группы. Избыточная выборка позволяет представить общие результаты обследования как для большинства некатарского населения, так и для подгруппы катарских граждан.

903 Женский 10017

Частота Процент

Пол 103 23,1%
Возраст
18–25 171 38.3%
26–50 173 38,8%
51+ 102 22,9%
Национальность at3 22,4%
Арабы некатарского происхождения 230 51,6%
Прочие 116 26,0%

Всего 0%

5. Бинарная логистическая регрессия

Логистическая регрессия использовалась в анализе этого исследования. Этот тип анализа является одним из наиболее полезных методов оценки, позволяющих определить, какие факторы влияют на реакцию участников на результат, учитывая, что он внутренне корректирует каждый рассматриваемый фактор на наличие других факторов. Бинарная логистическая регрессия - подходящий статистический метод, когда независимая переменная является бинарной.Он представляет две группы интересов со значениями 0 и 1, например, успешное или неуспешное в этом исследовании. Процедура оценки коэффициентов представляет собой максимальное правдоподобие, а цель состоит в том, чтобы найти наилучшую линейную комбинацию независимых переменных, чтобы максимизировать вероятность получения наблюдаемых частот результатов.

Как показано в таблице 2, переменная ответа (успех стратегии) ​​является двоичной (дихотомической) с двумя уровнями: 0: неудачно и 1: успешно. Для независимых переменных были включены три категориальные переменные: пол водителя (1 = мужчина и 2 = женщина), национальность водителя (1 = катарский, 2 = некатарский араб и 3 = другой) и возраст водителя (18–25 лет). = 1, 26–50 = 2, 51 и старше = 3).


Переменная Описание

Зависимая переменная 903 успешная 9011 903
Независимая переменная
Пол Мужской: 1, женский: 2
Возрастная группа 18–25: 0, 26–50: 1, 51 или более: 2
Национальность Катар: 1, араб некатарский: 2, другие: 3

Контрольная группа для двоичного логистического анализа.

В модели логит - это натуральный логарифм шансов или отношения правдоподобия с зависимой переменной. Вероятность успешной стратегии [48] следующая: где - латентная переменная для успеха стратегии, - вероятность успешной стратегии, - значение -й независимой переменной и - соответствующий коэффициент для -й независимой переменной.

С помощью скрытой переменной условная вероятность возможного результата определяется следующим образом: логистическая регрессия определяет коэффициент, который делает наблюдаемый результат, а именно успешную стратегию, в модели, наиболее вероятной с использованием метода максимального правдоподобия.Независимые переменные могут быть непрерывными или дихотомическими. В этом исследовании использовалось программное обеспечение SPSS Statistics (версия 23). Отношения шансов (OR), представляющие меры ассоциации, представлены для различных моделей. Отношение шансов указывает на повышенный риск по сравнению с указанной группой. Кроме того, рассчитываются и представлены 95% доверительные интервалы для надежности оценок отношения шансов.

6. Оценка существующих стратегий
6.1. Камеры красного света

Стратегия камеры красного света была признана самой успешной по мнению участников - 87.В среднем 2% участников оценивают его как успешный, а 80% или более всех демографических групп оценивают его как успешный. Как показано в таблице 3, модель бинарной логистической регрессии не выявила каких-либо значимых факторов, напрямую связанных с успешностью предложенной стратегии. Не было значимой связи между стратегией использования камеры красного света и полом, возрастом или национальностью респондентов на уровне значимости 5%. Стратегия оказалась успешной по всем категориям, связанным с полом, возрастом и национальностью.

12 18+ 9032% 90ариб 00
  • 343

  • Камеры красного света Всего Пол Возраст Национальность
    Мужской Женский Катар Некатарские арабы Прочие

    Неудачно 57 42 15 18 18 9017 903 15 18
    Успешно 389 301 88 153 149 87 82 204 103
    % 87317 % успеха 87,8% 85,4% 89,5% 86,1% 85,3% 82,0% 88,7% 88,8%

    Wald df Sig. Соотношение шансов 95% ДИ для
    Нижний Верхний

    Возраст по сравнению с -.274 .338 .657 1 .418 0,760 .392 1,475
    Возраст [51 и более] по сравнению с −3663 . 1 .335 .694 .330 1.460
    Пол [женский] по сравнению с [мужской] −0,224 .329 312 0,41 0,799 0.419 1,523
    Гражданство [не катарский араб] по сравнению с [катарским] ,532 0,3338 2,487 1 3,3115 1,703 1,703 1,703 Гражданство [другие] по сравнению с [Катаром] .590 .395 2.229 1 .135 1.803 .832 3.909
    26,547 1 .000 5,854

    : коэффициент для константы в нулевой модели, SE: стандартная ошибка , Статистика Вальда: тест, который проверяет нулевую гипотезу о том, что константа равна 0, df: степени свободы для теста статистики Вальда и: возведение в степень коэффициента, которое является отношением шансов.

    Участники считали, что высокий штраф за проезд на красный свет является ключевым фактором успеха этого метода.Кроме того, большое количество черных точек (семь баллов), которое является самым высоким среди других нарушений, назначенных за это нарушение, также было названо основной причиной успеха этого метода. Было упомянуто, что, поскольку RLC очевидны и четко расположены на дороге, нетерпеливым водителям не рекомендуется использовать красный свет. Наконец, участники отметили, что полностью автоматизированная система камер красного света справедлива, поскольку в ней не задействованы люди, и она собирает все доказательства, необходимые для судебного преследования нарушителей режима красных фонарей.

    Говоря о недостатках, участники отметили, что не все сигнальные перекрестки оснащены RLC, поэтому водители используют красный свет на перекрестках без них. Кроме того, некоторые камеры попадают под транспорт или повреждаются, и их починка занимает много времени. Было упомянуто, что некоторые RLC не видны в некоторых местах, поэтому они не эффективны. Кроме того, камеры фиксируют номерной знак во время нарушения, а владельцу транспортного средства начисляются штрафные и черные точки.В некоторых случаях владелец транспортного средства должен нести ответственность за других членов семьи или друга, который управлял автомобилем во время нарушения и совершил преступление, если только нарушивший водитель не явится в дорожное управление и не признает, что он или она нарушитель. Наконец, некоторые участники упомянули, что некоторые водители просят своих друзей или шоферов прийти в отдел дорожного движения и взять на себя вину за нарушение, чтобы избежать получения черных точек против их водительских прав.

    6.2. Полиция

    Эта стратегия оказалась второй наиболее успешной стратегией с показателем успеха 68,4% (по сравнению с 87,2% для первой стратегии). Некатарские арабы (69,1%) и представители других национальностей (75,9%) сочли эту стратегию более успешной, чем граждане Катара (58%). Модель бинарной логистической регрессии не обнаружила значимой связи между политикой правоохранительных органов и полом или национальностью на уровне значимости 5%. Тем не менее, существует сильная взаимосвязь между переменной правоохранительных органов и возрастом респондентов.Как показано в Таблице 4, модель показала, что вероятность того, что старшие водители сочтут стратегию полицейского правоприменения успешной, в 2,3 раза выше, чем вероятность того, что более молодые водители сочтут ее успешной.

    90ариб

    .249

    Полиция Всего Пол Возраст Национальность
    Мужской Женский 18312+ 51 Катарский Некатарский араб Прочие

    Неудачный 141 109 32 60 3 62 19317 903 Успешно 305 234 71 111 111 83 58 159 88
    % успеха 68.4% 68,2% 68,9% 64,9% 64,2% 81,4% 58,0% 69,1% 75,9%

    Wald df Sig. Соотношение шансов 95% ДИ для
    Нижний Верхний

    Возраст по сравнению с -.035 .231 .023 1 .879 0,965 .614 1,518
    Возраст [51 или более] по сравнению с .85230312 1 0,005 2,345 1,289 4,265
    Пол [женский] по сравнению с [мужской] -0,002 .249 0,000 3 . .612 1,626
    Гражданство [арабы не катарского происхождения] по сравнению с [катарскими] .516 .254 4,125 1 0,042 1,67312
  • 17 9017 9017
  • 12 1,673 Национальность [другие] по сравнению с [Катаром]
  • .802 .301 7,085 1 .008 2,229 1,235 4,023
    17 0,400 1 ,527 1,171

    Относится к значимости на уровне 5 процентов.

    Участники заявили, что основное преимущество полицейского правоприменения состоит в том, что полицейского трудно избежать на дороге, поскольку он принимает меры против нарушений на месте, в отличие от других типов правоприменения. Они также упомянули, что сотрудники полиции могут одновременно проверять несколько нарушений, таких как нарушение скорости, использование мобильных телефонов и отсутствие ремней безопасности.Офицеры также могут разбираться в сложных ситуациях и обстоятельствах и выступать в качестве надежных свидетелей. Участники также отметили, что правоохранительные органы мешают водителю транспортного средства во время нарушения избежать наказания, заявив, что за рулем был кто-то другой, как в случае автоматизированных нарушений.

    Участники отметили, что количество полицейских, замеченных на дорогах с целью обеспечения соблюдения правил дорожного движения, невелико, что они считают недостатком.Они также заявили, что присутствие полицейских сокращается в середине дня из-за чрезвычайно жарких погодных условий в Катаре. Офицеры дорожной полиции в Катаре также больше сосредоточены на организации движения в оживленных местах и ​​оказании помощи в чрезвычайных ситуациях, чем на выдаче билетов. Респонденты также считают, что сотрудники полиции, патрулирующие особые районы или места, не участвуют в сообщении о нарушениях правил дорожного движения. Другие отметили, что у некоторых полицейских нет мотивации выдавать штрафы.Другие респонденты отметили предвзятость в том, как сотрудники полиции следят за соблюдением правил дорожного движения. Эти респонденты считают, что автоматические меры пресечения беспристрастны, в то время как сотрудники полиции Катара не всегда справедливы, когда останавливают водителей, предпочитая мужчин женщинам и гражданам Катара другим национальностям. Кроме того, участники заявили, что некоторым водителям удастся повлиять на сотрудников полиции и таким образом избежать наказания. Это известно как феномен уклонения от наказания, когда водителям удается избежать штрафа, отговариваясь от него [49].Наконец, они упомянули, что полицейские обычно не выносят предупреждений, но они должны делать предупреждения и объяснять правила и положения водителю, если это их первое нарушение.

    6.3. Камеры с фиксированной скоростью

    Около 67% драйверов поддерживали принудительную настройку камеры с фиксированной скоростью как успешную стратегию. Пилоты старшего возраста и водители не из Катара сочли эту стратегию более успешной, чем другие. Модель бинарной логистической регрессии выявила важные факторы, напрямую связанные с тем, что предлагаемые стратегии воспринимаются как успешные.В таблице 5 приведены оценки модели и отношение шансов для независимых переменных. Модель показала, что вероятность того, что старшие водители сочтут эту стратегию успешной, в 2,4 раза выше, чем вероятность того, что более молодые водители сочтут ее успешной.

    Женщины 51–0317 + 903 90ариб 903 1

    Камеры с фиксированной скоростью Всего Пол Возраст Национальность
    Мужской Катар Некатарский араб Другие

    Неудачный 149 109 40 64
    Успешно 297 234 63 107 109 81 60 157 80
    % успеха 6% 68,2% 61,2% 62,6% 63,0% 79,4% 60,0% 68,3% 69,0%

    Wald df Sig. Соотношение шансов 95% ДИ для
    Нижний Верхний

    Возраст по сравнению с .076 .228 .111 1 .739 1.079 .690 1,687
    Возраст [51 или более] по сравнению с .123123 .1283 .003 2,407 1,347 4,301
    Пол [женский] по сравнению с [мужской] -0,359 .239 2,255 3 .239 2,255 3. .437 1,116
    Национальность [араб некатарского происхождения] по сравнению с [катарским] ,438 ,255 2,950 1 0,086 1,550 2,5 Национальность [другие] по сравнению с [Катаром] .381 .291 1,711 1 .191 1,463 .827 2,589 9017 9017 0249 0,993 1 ,319 1,281

    Относится к значимости на уровне 5 процентов.

    Участники почувствовали, что знание того, что на дороге установлено много камер контроля скорости, заставляет многих водителей снижать скорость во время вождения. Участники также заявили, что эти камеры особенно хорошо работают на перекрестках, потому что люди часто ускоряются, чтобы пересечь перекресток до того, как сигнал станет красным, но высокие штрафы за превышение скорости через перекресток заставляют водителей снижать скорость.

    Недостатки, упомянутые участниками, включают тот факт, что этого принуждения легко избежать, поскольку водители знают расположение камер и регулируют свою скорость только в этих местах. Они также заявили, что отсутствие фиксированных камер на всех дорогах и неправильное размещение указанных камер без достаточного расстояния снижает их эффективность. Кроме того, четко видимые камеры с фиксированной скоростью могут побудить водителей ускориться на несколько сотен метров после того, как они покинут зону действия камеры.Наконец, участники заявили, что дела о применении камер с фиксированной скоростью взимаются на основании номерного знака транспортного средства. В этом случае автовладелец может нести последствия халатности другого, управлявшего его автомобилем, и может иметь место нечестное наложение черных очков невиновным водителям.

    6.4. Мобильные камеры контроля скорости

    Стратегия перемещения камеры контроля скорости заняла четвертое место: 66,1% водителей отметили ее как успешную. Была выявлена ​​значительная взаимосвязь между воспринимаемым успехом стратегии полицейского правоприменения и возрастом, полом и национальностью респондентов на уровне значимости 5%.В таблице 6 приведены оценки модели и отношение шансов для независимых переменных. Модель показала, что вероятность того, что старые водители сочтут мобильные камеры контроля скорости успешной стратегией, в 1,9 раза выше, чем вероятность того, что водители-мужчины сочтут их успешными. Наконец, шансы граждан других национальностей, считающих мобильные камеры контроля скорости успешной стратегией, в 2,6 раза выше, чем шансы граждан Катара, считающих их успешными.

    903 903

    Мобильные камеры контроля скорости Всего Пол Возраст Национальность
    Муж. Катар Некатарские арабы Другие

    Неудачно 151 127 24 65 24
    Успешно 295 216 79 106 111 78 58 145 92
    % успеха 66.1% 63,0% 76,7% 62,0% 64,2% 76,5% 58,0% 63,0% 79,3%


    Wald df Sig. Соотношение шансов 95% ДИ для
    Нижний Верхний

    Возраст по сравнению с -.025 .232 .012 1 .914 0,975 .619 1,536
    Возраст [51 и более] по сравнению с .5993 17 1 0,038 1,820 1,035 3,202
    Пол [женский] по сравнению с [мужской] 0,682 .265 6,635 3 .177 3,326
    Гражданство [не катарский араб] по сравнению с [катарским] .169 .251 .456 1 .499 1,184 .
    Гражданство [другие] по сравнению с [Катаром] .979 .310 9,977 1 0,002 2,663 1,450 4,889 4,889
    249 0,150 1 0,698 1,101

    Относится к значимости на уровне 5 процентов.

    Участники отметили следующие преимущества этой стратегии: мобильные камеры труднее избежать, чем фиксированные камеры, и они напоминают водителям, что определение скорости может происходить где угодно и когда угодно. Эти комментарии указывают на то, что многие участники считают этот тип правоприменения непредсказуемым и справедливым, поскольку в нем не участвуют люди, и он собирает все доказательства, необходимые для судебного преследования нарушителей, что подтверждается в работе Бейтса и др.[50].

    Важно добиться этого чувства у водителей, чтобы добиться положительного изменения поведения, как это объясняется теорией сдерживания скорости. Согласно теории, водители имеют тенденцию к положительному изменению своего поведения посредством общего и специального сдерживания скорости. Общее сдерживание скорости - это процесс воздействия на потенциального нарушителя скорости из-за его страха перед обнаружением и последствиями с целью избежать превышения скорости. Сдерживание конкретной скорости - это процесс поощрения частых правонарушителей на основе их фактического опыта обнаружения и последствий для избежания превышения скорости [51].

    Однако некоторые участники заявили, что многие люди знакомы с типом транспортного средства, используемым для установки мобильных камер контроля скорости на обочине дороги, и, таким образом, становится легко избежать их, когда видишь транспортное средство на расстоянии. Кроме того, участники отметили, что эти типы камер могут вызывать аварии, если водитель не знает о ловушке скорости и резко снижает скорость, увидев портативный радар. Кроме того, участники заявили, что некоторые люди, особенно молодые водители, сообщают о местонахождении этих камер в социальных сетях.Наконец, они упомянули, что дела о применении мобильных камер контроля скорости также взимаются на основе номерного знака транспортного средства, поэтому также будут возникать проблемы владельцев автомобилей, несущие последствия халатности водителей и / или нечестной передачи черных точек невиновным водителям. . Некоторые участники рекомендовали использовать эту систему для предупреждения иногда вместо того, чтобы всегда выдавать билеты, сочетая эту стратегию с переносными предупреждающими знаками скорости.

    6.5. Система штрафных баллов

    Только 54.9% водителей отметили, что система штрафных баллов (черные точки) является успешной стратегией. Это самый низкий процент среди всех существующих стратегий. Результаты бинарной модели логистической регрессии не обнаружили значимой связи между воспринимаемой эффективностью стратегии оценки недостатков и полом, возрастом или национальностью респондентов на уровне значимости 5%. В таблице 7 приведены оценки модели и отношение шансов для независимых переменных.

    90ариб

    Система штрафных баллов Всего Пол Возраст Национальность
    Мужчина Женский Катар Некатарские арабы Прочие

    Неудачный 201 149 52 82 903 903 903 903
    Успешно 245 194 51 89 92 64 56 123 66
    % успеха 54.9% 56,6% 49,5% 52,0% 53,2% 62,7% 56,0% 53,5% 56,9%

    Wald df Sig. Соотношение шансов 95% ДИ для
    Нижний Верхний

    Возраст по сравнению с .056 .220 .064 1 .800 1.057 .687 1,626
    Возраст [51 или более] по сравнению с .43712 .43712 . 1 0,091 1,548 .932 2,569
    Пол [женский] по сравнению с [мужской] -0,282 .228 1,532 3 .228 1,532 3. 0.482 1,179
    Гражданство [араб некатарского происхождения] по сравнению с [катарским] −,059 .244 0,058 1 0,810 .943
    Национальность [другие] по сравнению с [Катаром] .029 .277 0,011 1 .918 1.029 .598 1.77183 9017 . .242 0,477 1 .490 1,182

    Участники заявили, что система баллов является хорошим профилактическим инструментом о приостановлении действия или аннулировании их лицензии. Они также отметили, что «черные точки» автоматически назначаются дорожным управлением на основании водительских прав, и поэтому избежать штрафных санкций невозможно.Кроме того, участники заявили, что эти баллы не могут быть легко отменены, тогда как штрафы могут быть оплачены и отменены немедленно. Они также заявили, что существует множество нарушений правил дорожного движения, за которые водительские права могут накапливать черные точки.

    Недостатки, о которых сообщили участники, включают то, что после регистрации нарушения, если владелец автомобиля не предоставит четких доказательств того, что транспортное средство не находилось под его контролем во время нарушения, и если транспортное средство находилось под опекой другого лица, автовладельцу придется нести ответственность за последствия.Они также отметили, что «черные точки» начисляются на основании видеозаписи, снятой во время нарушения. Поэтому некоторые водители могут обманным путем возложить вину на своих водителей или друзей и получить «черные баллы» против невиновных водительских прав. Некоторые респонденты также считают, что черные точки назначаются несправедливо за определенные нарушения, такие как незаконная парковка.

    7. Оценка предлагаемых стратегий
    7.1. Награждение надежных водителей

    Стратегия вознаграждения безопасных водителей оказалась самой успешной стратегией, получив 77 баллов.4% участников считают это эффективным. Высокая вероятность успеха этой стратегии прогнозировалась всеми демографическими группами, даже катарцами с высокими доходами. Анализ выявил значительную взаимосвязь между предполагаемой эффективностью этой стратегии и полом на уровне значимости 5%.

    В таблице 8 приведены оценки модели и отношение шансов для независимых переменных. Модель показала, что женщины-водители в 6,5 раз чаще, чем мужчины-водители, воспринимают стратегию вознаграждения как эффективную.


    4

    Вознаграждение безопасных водителей Итого Пол Возраст Национальность
    51 Мужчина Катар Некатарские арабы Прочие

    Неудачно 101 95 6 38 903 21 903 40
    Успешно 345 248 97 133 133 79 78 172 95
    % успеха 77.5% Wald df Sig. Соотношение шансов 95% ДИ для
    Нижний Верхний

    Возраст по сравнению с -.230 .269 .731 1 .393 0,795 .470 1,345
    Возраст [51 или более] по сравнению с −132312 . 1 .672 .877 .477 1.612
    Пол [женский] по сравнению с [мужской] 1.885 .440 18.30123 18.30123 2.777 15,609
    Гражданство [араб некатарского происхождения] по сравнению с [катарским] −332 ,294 1,278 1 0,258 .12317 .12317
    Гражданство [другие] по сравнению с [Катаром] .194 .349 0,310 1 .578 1,214 .613 2.40312
    2.40312
    16,703 1 .000 3,321

    Относится к значимости на уровне 5 процентов.

    Респонденты считают, что эта стратегия лучше снизит количество ДТП, чем сосредоточение внимания на наказании водителей и сборе с них платы, потому что поощрение водителей будет мотивировать их улучшать свои навыки вождения, соблюдать правила дорожного движения и быть более расслабленными во время вождения.Некоторые участники заявили, что чистая отчетность должна быть вознаграждена более низкими ставками автострахования и лучшими ставками финансирования автомобилей. Респонденты также отметили, что эта стратегия побудит некоторых водителей ставить и достигать личных целей вождения. Кроме того, участники утверждали, что водитель, получающий вознаграждение, будет мотивировать других становиться лучше. Респонденты считают, что если награды записаны в водительских правах, это может произвести хорошее впечатление, когда полицейский останавливает человека за нарушение правил дорожного движения или когда он покупает страховку для автомобиля.

    С другой стороны, респонденты были обеспокоены тем, что эта стратегия не увенчается успехом при большом количестве посетителей, которые ежегодно посещают Катар, потому что водители, посещающие страну с международной лицензией, не смогут извлечь выгоду из этой стратегии. Некоторые водители утверждали, что безопасное вождение - это ответственность каждого и что не должно быть стимулов для соблюдения правил, а только строгие наказания за их нарушение.

    7.2. Дополнительные автоматизированные методы принуждения

    Стратегия дополнительных автоматизированных методов принуждения оказалась второй наиболее успешной стратегией: 72% участников восприняли ее как успешную.Результаты не выявили значимой связи между этой стратегией и полом или возрастом на уровне значимости 5%. На основе модели эффекта бинарная модель логистической регрессии выявила важные факторы, напрямую связанные с успешностью предложенных стратегий.

    В таблице 9 приведены оценки модели и отношение шансов для независимых переменных. Модель показала, что шансы того, что арабы, не являющиеся катарскими гражданами, примут эту стратегию, на 48% меньше, чем шансы, что катарцы ее примут.Точно так же вероятность того, что другие национальности примут эту стратегию, на 30% меньше, чем вероятность того, что катарцы ее примут.

    903 90ариб 740

    Дополнительные автоматизированные методы принуждения Всего Пол Возраст Национальность
    Мужчина Женский + Катар Некатарский араб Прочие

    Неудачный 125 98 27 44
    Успешно 321 245 76 127 125 69 84 166 71
    312% успеха 72.0% 71,4% 73,8% 74,3% 72,3% 67,6% 84,0% 72,2% 61,2%

    Wald df Sig. Соотношение шансов 95% ДИ для
    Нижний Верхний

    Возраст по сравнению с -.094 .251 .141 1 .707 0,910 .556 1.488
    Возраст [51 или более] по сравнению с −.283123 −.283123 1 .315 .754 .434 1,309
    Пол [женский] по сравнению с [мужской] 0,169 .259 0,425
    1. 0.712 1,969
    Гражданство [араб не катарского происхождения] по сравнению с [катарским] −,738 .312 5,576 1 0,018 .47312 .
    Гражданство [другие] по сравнению с [Катаром] −1,198 .334 12,880 1 .000 .302 .157 0,581
    .315 30,559 1 .000 5,695

    Относится к значимости в процентах.

    Респонденты указали, что дополнительные автоматизированные методы принудительного исполнения будут успешными в снижении количества аварий. Респонденты считают, что решения такого типа - будущее, и они будут реализованы в разных странах, и что Катар должен идти в ногу с этими странами.Они также заявили, что эти устройства являются справедливыми и аргументированными; они могут показать водителям, как именно они допустили нарушения.

    Однако некоторые участники были обеспокоены тем, что по мере того, как люди знакомятся с настройкой новых предложенных методов, водители найдут способы их избежать. Другие были обеспокоены тем, что предлагаемые методы могут вызвать аварии, когда водители внезапно отреагируют, увидев оборудование для обеспечения соблюдения правил, без предупреждения окружающих транспортных средств.

    7.3. Общественная служба по проездным билетам

    Стратегия дополнительных автоматизированных методов принуждения стала третьей наиболее успешной стратегией (65).2% участников считают это успешным. Результаты анализа не обнаружили значимой связи между этой стратегией и полом или возрастом участников на уровне значимости 5%. В таблице 10 приведены оценки модели бинарной логистической регрессии и отношение шансов для независимых переменных. Модель показала, что водители других национальностей в 3,6 раза чаще соглашаются на оплату дорожных билетов общественными работами, чем водители из Катара.

    + 90ариб

    Коммунальные услуги по оплате дорожных билетов Всего Пол Возраст Национальность
    Мужчина Женщина Катар Некатарский араб Прочие

    Неудачный 155 114 41 67 62 62
    Успешно 291 129 62 104 111 76 59 135 97
    % успеха 90.2% 37,6% 60,2% 60,8% 64,2% 74,5% 59,0% 58,7% 83,6%

    Wald df Sig. Соотношение шансов 95% ДИ для
    Нижний Верхний

    Возраст по сравнению с .054 .232 .054 1 .817 1.055 .669 1,664
    Возраст [51 и более] по сравнению с .527312 1 .064 1.693 .970 2,957
    Пол [женский] по сравнению с [мужской] -0,297 .242 1,509 312 1. 0.463 1,193
    Гражданство [арабы не катарского происхождения] по сравнению с [катарскими] 0,036 0,248 0,021 1 0,885 1,0312 1,036 .
    Национальность [другие] по сравнению с [Катаром] 1,270 .325 15,245 1 .000 3,560 1.882 6,734 248 1,231 1 ,267 1,317

    Относится к значимости на уровне 5 процентов.

    Что касается преимуществ, респонденты отметили, что в Катаре, одной из самых богатых стран, оплата штрафов за дорожные штрафы может не работать, потому что многие водители могут легко позволить себе оплатить штрафы. Однако страх выполнять обязательные общественные работы, которые создают проблему престижа, будет способствовать предотвращению нарушений правил дорожного движения.Некоторые участники также считали, что общественные работы по продаже билетов могут принести пользу обществу и многим некоммерческим организациям, которым нужны волонтеры. Также было упомянуто, что эта стратегия позволит людям испытать другие аспекты жизни, которые они, возможно, не увидели бы иначе в этой богатой стране.

    С другой стороны, участники выразили некоторую озабоченность по поводу культурных вопросов. Обычай запрещает женщинам выполнять большинство общественных работ, что может вызвать некоторые культурные проблемы.Кроме того, участники отметили, что водители могут найти причины для избежания наказания, например, притворившись больными. Наконец, высказывались опасения, что в Катаре могут быть ограничены виды общественных работ, что ограничит эффективность этой стратегии.

    7.4. Школа безопасного вождения

    Школа безопасного вождения оказалась наименее успешной стратегией среди четырех предложенных стратегий, причем 53,6% участников восприняли ее как успешную.Существует тесная взаимосвязь между восприятием эффективности этой стратегии и национальностью респондентов. Респонденты из Катара считают эту стратегию более успешной, чем представители других национальностей. В таблице 11 приведены оценки модели и отношение шансов для независимых переменных. Результаты не обнаружили значимой связи между этой стратегией и полом или возрастом на уровне значимости 5%. Модель показывает, что представители других национальностей на 42% чаще принимают стратегию защитной автошколы, чем граждане Катара.

    903 903 Константа.

    Школа безопасного вождения Всего Пол Возраст Национальность
    51 Мужчина Женский Катар Некатарские арабы Прочие

    Неудачно 207 154 53 7612 78
    Успешно 239 129 50 95 95 49 65 124 50
    % успеха 53.5% Wald df Sig. Соотношение шансов 95% ДИ для
    Нижний Верхний

    Возраст по сравнению с .018 .223 .007 1 .936 1.018 .658 1,576
    Возраст [51 или более] по сравнению с −.254 . 1 .321 .775 .469 1,282
    Пол [женский] по сравнению с [мужской] −0,243 .229 3121.125 0,784 0.500 1,229
    Гражданство [не катарский араб] по сравнению с [катарским] −,449 .251 3,205 1 0,073 .6383 .
    Гражданство [другие] по сравнению с [Катаром] −,875 .282 9,599 1 .002 .417 .240 0,725
    .251 8,097 1 0,004 2,043

    Относится к значимости на уровне 5 процентов.

    Участники заявили, что повторное зачисление в автошколу может быть хорошей стратегией. Они также упомянули, что инструкторы школ дорожного движения помогут объяснить любые новые изменения в правилах дорожного движения и напомнить водителям об исходных правилах.Респонденты также указали, что, поскольку Катар не требует проверки знаний водителей для продления лицензии, некоторые водители могут не обновлять свои знания регулярно. Более того, без регулярных повторных тестов знания, полученные при прохождении теста на водительские права, могут со временем ухудшиться. Они также заявили, что время, отведенное на оборонительную школу, будет для водителей мотивацией избегать совершения подобных нарушений правил дорожного движения. Некоторые участники рекомендовали водителям пройти еще один теоретический тест во время продления лицензии, чтобы убедиться, что они осведомлены о последних правилах дорожного движения.Однако участники также отметили, что водители, которые уже посещали автошколу и знают все правила дорожного движения, не получат особой пользы от занятий. Некоторые участники также отметили, что водители уже осведомлены о надлежащих правилах вождения, но у них есть проблемы с поведением.

    8. Выводы и рекомендации

    Целью данного исследования было выяснить, как водители воспринимают пять существующих и четыре предлагаемых стратегии полицейского правоприменения и связанные с ними штрафы и вознаграждения в Катаре.Пятью существующими стратегиями движения являются RLC, камеры контроля фиксированной скорости, полиция, мобильные камеры контроля скорости и система штрафных баллов. Результаты показывают, что RLC были упомянуты как наиболее успешная из существующих стратегий. Высокий штраф за нарушение и автоматизация системы были названы основными причинами, по которым эта стратегия является наиболее успешной. Эти результаты согласуются с исследованиями, показывающими, что общественность будет сотрудничать и соблюдать закон, если государственные органы будут использовать процессуальную справедливость в отношениях с общественностью [52, 53].Согласно ответам участников, увеличение количества RLC для покрытия большего количества сигнализируемых перекрестков и подчеркивание их местоположения, в дополнение к фиксации камер, как только они будут повреждены или сбиты транспортным средством, сделает эту стратегию более успешной.

    Три стратегии: камеры контроля скорости с фиксированной скоростью, полиция и мобильные камеры контроля скорости получили почти одинаковый успех. Некоторые рекомендации по совершенствованию стратегии полицейского правоприменения включали в себя увеличение количества полицейских на дорогах, мотивацию сотрудников полиции к эффективной работе, обучение сотрудников полиции новым и более совершенным технологиям и обучение сотрудников полиции совершенствованию их навыков межличностного общения.Были некоторые опасения по поводу справедливости полиции, которые необходимо решить. Общественное доверие важно для людей, чтобы они соглашались с принуждением полиции и чувствовали себя обязанными подчиняться правилам, когда они считают, что учреждение действует в соответствии с общей моральной целью с гражданами [54, 55].

    Что касается камер с фиксированной скоростью, респонденты рекомендовали установить больше камер на существующих и новых дорогах, ремонтировать существующие камеры, как только они будут повреждены, и обеспечить хорошую видимость существующих и новых камер.Для мобильных камер также необходимы дополнительные камеры, помимо изменения типов транспортных средств, используемых для установки мобильных камер контроля скорости. Система штрафных баллов была воспринята как наименее успешная стратегия. Главной заботой участников было избежание наказания, то есть возможность обмана системы, поскольку баллы ставились на водительские права, а не на водителя. Предыдущие исследования показывают, что опыт избегания наказания может иметь более сильное влияние на рискованное поведение при вождении, чем опыт наказания [49].Следовательно, этот вопрос должен быть дополнительно изучен Департаментом дорожного движения Министерства внутренних дел или в будущих исследованиях для улучшения этой стратегии.

    Что касается предложенных стратегий, поощрение безопасных водителей было выбрано участниками как наиболее успешная из предложенных стратегий, и ее следует рассмотреть для реализации. Результаты согласуются с предыдущим исследованием, показывающим, что награды оказывают сильное положительное влияние на безопасное вождение [56]. Ключевой элемент успеха этой стратегии - не откладывать вознаграждение безопасных водителей.В противном случае это вряд ли даст полезные результаты [35]. Результаты показывают, что эту стратегию принимают и граждане Катара, несмотря на их высокий доход.

    Респонденты также хотели бы, чтобы на дорогах Катара были установлены дополнительные автоматизированные методы принуждения; эта стратегия была второй наиболее успешной предложенной стратегией. Что касается общественных работ по оплате дорожных билетов, эта стратегия может встретить сильное неприятие среди большого процента населения, особенно среди граждан Катара, по культурным и социальным причинам.Наконец, наименее успешной предложенной стратегией, по мнению участников, была школа безопасного вождения.

    Результаты этого исследования могут быть использованы для руководства развитием и совершенствованием существующих стратегий и реализации будущих стратегий, вводимых в систему дорожного движения. Более того, это исследование является первым в своем роде в Катаре и, таким образом, отражает особые социальные и культурные особенности, что также делает результаты этого исследования применимыми к другим странам в этой области.

    Основным ограничением данного исследования является то, от которого страдает большинство анкетных анализов. Некоторые респонденты могут неохотно давать правдивые ответы из-за давления с целью дать более социально приемлемые ответы. К счастью, это не кажется важным вопросом в данном исследовании; описательная статистика показывает, что большой процент участников (в некоторых случаях около 50%) сочли несколько стратегий неудачными. В будущих исследованиях следует учитывать оценку любых предлагаемых контрмер по мере их внедрения.

    Конкурирующие интересы

    Автор заявляет об отсутствии конфликта интересов относительно публикации данной статьи.

    ИССЛЕДОВАТЕЛЬ ДВИЖЕНИЯ 2 - 6E16

    ИССЛЕДОВАТЕЛЬ ДВИЖЕНИЯ 2 - 6E16 ГОРОД ФИЛАДЕЛЬФИЯ УПРАВЛЕНИЕ ЛЮДСКИХ РЕСУРСОВ

    ОБЩЕЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ

    Это полевые работы, в ходе которых проводятся исследования для решения более сложных проблем управления дорожным движением, например, инициированных общественными группами или протестующими. Сотрудник этого класса либо выполняет инспекцию строительства крупных проектов по организации дорожного движения, финансируемых из федерального бюджета, либо руководит сотрудниками более низкого уровня, занимающимися исследованием потребности в устройствах управления дорожным движением и рекомендациями по устранению недостатков.Встречи с протестующими и общественными группами для выяснения жалоб на дорожное движение и объяснения соответствующих корректирующих мер, а также контакты с частными подрядчиками для разрешения жалоб являются важными аспектами работы. Сотрудник этого класса также выполняет инспекционные функции для других подразделений организации дорожного движения в сочетании с поддержкой или исследованием программ или проектов городского движения. Работы выполняются под контролем технического руководителя.


    ТИПОВЫЕ ПРИМЕРЫ РАБОТ (ТОЛЬКО ИЛЛЮСТРАТИВНЫЕ)

    Расследует жалобы; встречается с гражданами, общественными группами, организациями и другими ведомствами по жалобам на городское движение; собирает информацию с поля и офиса, такую ​​как ширина улицы, управление движением, расположение оборудования, схемы движения, видимость, тип окружающей местности, количество транспортных средств и пешеходов, радиолокационные проверки и другие соответствующие данные; сопровождает полицию, чтобы обсудить с демонстрантами причину протеста; рекомендует общественным группам корректирующие действия и альтернативы.

    Выполняет инспекционные функции по проектам, финансируемым из федерального бюджета, и по проектам организации дорожного движения; инспектирует работы частных подрядчиков по установке новых светофоров; проводит инспекцию незавершенных работ, чтобы гарантировать соответствие спецификациям и планам контракта, таким как качество и количество используемых материалов, высота кабелепровода и выходы, а также согласование и размещение правил дорожного движения; информирует подрядчика и супервайзера о несоблюдении и завершении работ; ведет необходимую контрактную документацию и удостоверяет количество и качество работ для оплаты.

    Принимает запросы и жалобы от населения, надзорных органов и других городских властей относительно проблем с городским движением; поручает работу соответствующему исследователю и рассматривает представленные рекомендации и всю соответствующую документацию; консультирует подчиненных по необычным или более сложным жалобам и проблемам на городском дорожном движении; определяет необходимость в таинствах.

    Подготавливает и рассматривает планы и спецификации существующих и предлагаемых улиц, автомагистралей и перекрестков, предоставленные частными подрядчиками; рекомендует наиболее осуществимые планы и спецификации, основанные на информации, касающейся стандартов и правил городского движения.

    Проверяет спецификации и планы всех работ на улицах города, поддерживаемых государством; обеспечивает соответствие предлагаемой работы ведомственным стандартам и не влияет на существующие сигналы; проверка используемых материалов, таких как: распределительные коробки, поручни и проводка; вносит необходимые изменения и уведомляет соответствующие органы; встречается с представителями государства и подрядчиков для решения проблем; посещает встречу перед началом торгов, чтобы объяснить положения правил дорожного движения и спецификации контрактов.

    Выполняет сопутствующие работы по мере необходимости.


    НЕОБХОДИМЫЕ ЗНАНИЯ, НАВЫКИ И СПОСОБНОСТИ
      ЗНАНИЕ:
      • принципы, методы, методы проверки и работа приборов, используемых для наблюдения и регистрации условий городского движения
      • методы и приемы, используемые для анализа и рекомендации решений проблем городского движения, поскольку они касаются устройств управления движением
      • городских, государственных и федеральных законов и постановлений, касающихся знаков, сигналов и разметки городского управления движением
      • математика и ее применение к планам и схемам, относящимся к проблемам городского движения и исследованиям
      • строительные методы и приемы, используемые при установке устройств управления движением
      • методы и символы, используемые для построения схем городских транспортных развязок
      • методы и приемы работы с населением
      НАВЫК:
      • уход и использование инструментов, инструментов, материалов и оборудования
      СПОСОБНОСТЬ:
      • преобразовывать полевые заметки в рабочие схемы и эскизы, а также создавать, читать и интерпретировать эскизы, карты, планы, проекты и спецификации контрактов, касающихся устройств управления городским движением
      • выполняет математические расчеты, относящиеся к изучению устройств управления движением.
      • изучить методы и методы контроля
      • Предоставлять проектному и строительному персоналу соответствующие данные и составлять необходимые устные и письменные отчеты
      • графически изобразить предметы в правильном относительном положении на схемах, планах и эскизах
      • собирать, компилировать и анализировать данные, относящиеся к расследованиям городского движения
      • установить и поддерживать эффективные рабочие отношения с партнерами и другими лицами

    МИНИМАЛЬНОЕ ДОПУСТИМОЕ ОБУЧЕНИЕ И ОПЫТ (Следующее заявление представляет собой минимальные стандарты обучения и опыта, которые будут использоваться для приема или отклонения кандидатов для прохождения тестов.Заявки, поданные кандидатами на этот курс, будут рассмотрены на основе требований к обучению и опыту, утвержденных 3/09.)
      ОБРАЗОВАНИЕ

      Образование, эквивалентное завершению двенадцатого класса школы.

      И
      ОПЫТ:

      Трехлетний опыт сбора и проверки данных о дорожном движении, из которых один год должен быть посвящен исследованию проблемных участков дорожного движения и выработке рекомендаций по корректирующим действиям; или один год на рассмотрение планов контрактов, спецификаций и различных типов разрешений для определения влияния строительства на транспортный поток.

      OR

      Любая эквивалентная комбинация образования и опыта, признанная Управлением людских ресурсов приемлемой.

    ФИЗИКО-МЕДИЦИНСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

    Способность физически выполнять обязанности и работать в условиях окружающей среды, требуемых для должности в этом классе.

    ЛИЦЕНЗИИ, РЕГИСТРАЦИИ И / ИЛИ СЕРТИФИКАТЫ

    Наличие действующей лицензии оператора транспортного средства надлежащего класса, выданной Содружеством Пенсильвании до назначения в качестве следователя 2, если это требуется по месту работы.


    ДИАПАЗОН ПЛАТЕЖЕЙ: 16 Класс Учрежден: 9/80 Спец. Ревизия: 1/88 Последняя спецификация. Ревизия:
    CSC: 2/09, Доска объявлений: 3/09 MMcA / jl
    КОНЕЦ КЛАССА РАБОТЫ - 6E16

    Дороги и шоссе | транспорт

    Начиная с 1840-х годов быстрое развитие железных дорог фактически остановило строительство легких дорог Трезаге-Макадам. В течение следующих 60 лет работы по усовершенствованию дорог в основном ограничивались городскими улицами или подъездными дорогами к железнодорожным станциям.Остальные сельские дороги стали непроходимыми в сырую погоду.

    Первоначальный стимул к обновлению дорожного строительства исходил не от автомобиля, влияние которого почти не ощущалось до 1900 года, а от велосипеда, ради которого во многих странах в 1880-х и 90-х годах началось улучшение дорог. Тем не менее, в то время как требования к легкому и низкоскоростному велосипеду удовлетворяли старые «щебеночные» поверхности, автомобиль начал выдвигать свои, казалось бы, ненасытные требования, когда мир вступил в 20-й век.

    Новые тротуарные материалы

    Когда во второй половине XIX века мощение городских улиц получило широкое распространение, обычными материалами для мощения были каменные блоки размером с копыто, деревянные блоки такого же размера, кирпичи, битый камень Макадама, а иногда и асфальт и бетон. Изломанный камень Макадама был самым дешевым покрытием, но его несвязанная поверхность была трудна в уходе и обычно была либо слизистой, либо пыльной из-за воды, погоды и большого количества конских экскрементов.Таким образом, дороги на рубеже 20-го века были в значительной степени неадекватными для требований, которые должны были быть предъявлены к ним легковыми и грузовыми автомобилями. Поскольку скорость транспортного средства быстро увеличивалась, доступное трение между дорогой и шиной стало критическим для ускорения, торможения и прохождения поворотов. Кроме того, многочисленные разрушения дорожного покрытия показали, что требуются гораздо более прочные и жесткие материалы. Результатом стал постоянный поиск лучшего покрытия. И асфальт, и бетон были многообещающими.

    Асфальт - это смесь битума и камня, а бетон - смесь цемента и камня.Асфальтовые пешеходные дорожки были впервые проложены в Париже в 1810 году, но этот метод не был усовершенствован до 1835 года. Первое использование асфальта на дорогах произошло в 1824 году, когда асфальтовые блоки были размещены на Елисейских полях в Париже, но первое успешное крупное применение было Сделано в 1858 году на близлежащей улице Сент-Оноре. Первое успешное бетонное покрытие было построено в Инвернессе, Шотландия, в 1865 году. Однако ни одна из технологий не продвинулась далеко без давления автомобиля, и оба требовали наличия мощного оборудования для дробления, перемешивания и разбрасывания камня.

    Толчок к развитию современного дорожного асфальта был дан в Соединенных Штатах, где было мало месторождений природного битума, и где инженеры были вынуждены изучить принципы, лежащие в основе поведения этого материала. Первые шаги были сделаны в 1860-х годах, когда бельгийский иммигрант Эдвард де Смедт работал в Колумбийском университете в Нью-Йорке. Де Смедт провел свои первые испытания в Нью-Джерси в 1870 году и к 1872 году произвел эквивалент современного «хорошо отсортированного» асфальта максимальной плотности.Первые заявки были поданы в Баттери-парке и на Пятой авеню в Нью-Йорке в 1872 году. Де Смедт отправился в Вашингтон, округ Колумбия, в 1876 году в рамках стремления президента Улисса С. Гранта сделать этот город «столицей, достойной великой нации». . » Грант назначил комиссию по надзору за строительством дорог, и она провела свои первые испытания на Пенсильвания-авеню в 1877 году. В 60% испытаний использовался новый продукт де Смедта, и они были очень успешными.

    В 1887 году за де Смедтом в качестве инспектора асфальтов и цементов последовал Клиффорд Ричардсон, который поставил перед собой задачу систематизировать спецификации для асфальтовых смесей.Ричардсон в основном разработал две формы асфальта: асфальтобетон, который был прочным и жестким и, таким образом, обеспечивал прочность конструкции; и горячекатаный асфальт, который содержал больше битума и, таким образом, давал гораздо более гладкую и лучшую поверхность для автомобиля и велосипеда.

    Одним из величайших удобных совпадений при разработке асфальта было то, что автомобиль работал на бензине, который в то время был просто побочным продуктом перегонки керосина из нефти. Еще одним побочным продуктом был битум.До этого времени большинство производителей использовали каменноугольную смолу (побочный продукт производства газа из угля) в качестве связующего для дорожного асфальта. Однако по мере роста спроса на автомобильное топливо росла и доступность битума и, следовательно, хорошего асфальта, разработанного в соответствии со стандартами де Смедта и Ричардсона. Это дало американским дорожным строителям большое преимущество перед своими европейскими коллегами, которые все еще были привержены достоинствам различных природных асфальтов, например, из Невшателя в Швейцарии и острова Тринидад.

    Ричардсон опубликовал стандартный учебник по укладке асфальта в 1905 году, и с тех пор практика не претерпела существенных изменений. Самое большое изменение коснулось оборудования, доступного для производства, размещения и отделки материала, а не самого продукта. К концу века произошли значительные движения в сторону использования переработанного асфальта, химических модификаторов для улучшения свойств битума и мелких волокон для улучшения трещиностойкости. Кроме того, разработки в области испытаний и структурного анализа позволили спроектировать асфальтовое покрытие как сложный структурный композит.

    Первые современные бетонные дороги были построены Джозефом Митчеллом, последователем Телфорда, который провел три успешных испытания в Англии и Шотландии в 1865–1866 годах. Как и технология асфальта, бетонное дорожное строительство было в значительной степени развито на рубеже 20-го века и было больше ограничено доступной техникой, чем материалом. Проблемы также возникли при изготовлении поверхности, которая могла бы соответствовать характеристикам поверхности, почти случайно образованной горячекатаным асфальтом.В течение следующего столетия эти два материала оставались в жесткой конкуренции, оба предлагали аналогичный продукт по одинаковой цене, и было мало свидетельств того, что один будет далеко впереди другого, если они продолжат свой путь постепенного улучшения. (Принципы современного дизайна дорожного покрытия описаны ниже в разделе «Покрытие».)

    Изменения в финансах

    С барщины на платную

    На протяжении тысячелетий ответственность за финансирование и строительство дорог и автомагистралей была как местной, так и национальной ответственностью в странах мира.Примечательно, что эта ответственность изменилась вместе с политическим отношением к дорожному строительству и нелегко возложена на какую-либо партию. Многие дороги изначально были построены, чтобы предоставить правителям средства завоевания, контроля и налогообложения; в периоды мира одни и те же правители обычно пытались передать обязанности по содержанию местным властям, прилегающим землевладельцам или путешественникам, которые использовали дорогу. Местные власти и землевладельцы обычно выполняли свои обязанности через барщину, в которой люди должны были жертвовать свой труд на дорожные работы.Барщина всегда была непопулярной и непродуктивной, но, тем не менее, была более эффективной, чем попытки прямого налогообложения.

    Последний вариант - взимание платы с путешественника - дал начало платной дороге, ставшей расцветом после промышленной революции. Частные магистральные дороги доминировали в строительстве и обслуживании дорог в Великобритании на протяжении 19 века, в конечном итоге покрывая 15 процентов всей сети. В Соединенных Штатах многие платные дороги были построены в первой половине XIX века в соответствии с чартерами, выданными штатами.

    Из местного финансирования в национальное

    Таким образом, в течение 19 века большая часть строительства дорог управлялась и финансировалась на местной основе. Британское дорожное строительство оставалось полностью местным, несмотря на явные доказательства того, что местные власти не обеспечивали адекватных дорог. Национальное правительство вмешалось в эту картину только благодаря усилению давления со стороны велосипедистов, кульминацией которого стало создание в 1909 году национального дорожного совета, уполномоченного строить и содержать новые дороги и предлагать властям шоссейных дорог строить новые или улучшать старые дороги.

    За исключением «Нэшнл Пайк», строительство первых автомагистралей в Соединенных Штатах также осуществлялось местными властями. Конгресс предоставил ряд земельных участков для открытия подъездных путей, но не контролировал расходование средств, в результате чего, как и в Великобритании, было проведено небольшое дорожное строительство.

    В 1891 году Нью-Джерси принял закон, предусматривающий государственную помощь округам, и установил процедуры сбора денег на уровне округа и округа для строительства дорог.В 1893 году Массачусетс учредил первую государственную дорожную комиссию. К 1913 году большинство штатов приняли аналогичное законодательство, а к 1920 году все штаты имели свои собственные дорожные организации. Однако между штатами было мало координации. Национальное финансирование началось в 1912 году с принятия Закона об ассигнованиях почтовых отделений, а Федеральный закон о вспомогательных дорогах 1916 года определил федеральную помощь для автомагистралей в качестве национальной политики. Бюро дорог общего пользования, созданное в Министерстве сельского хозяйства в 1893 году для проведения «расследований в отношении управления дорогами», получило ответственность за программу и формулу распределения, основанную на площади, численности населения и протяженности почтовых дорог в каждом штате. был принят.Были выделены средства на строительство, а все расходы по содержанию должны были взять на себя государства. Местоположение и выбор дорог для улучшения были оставлены на усмотрение штатов, что имело некоторые недостатки.

    С 1892 года национальное движение «Добрые дороги» лоббировало создание системы национальных дорог, соединяющих основные населенные пункты и вносящих свой вклад в национальную экономику. Эта точка зрения была признана в Законе о федеральных автомагистралях от 1921 года, который требовал от каждого штата определять систему государственных автомагистралей, не превышающую 7 процентов от общего километража автомагистралей в каждом штате.Финансирование федеральной помощи ограничивалось этой системой, которая не должна была превышать трех седьмых от общего километража шоссе. Требовалось одобрение системы Бюро автомобильных дорог общего пользования, а федеральная помощь была ограничена 50% от сметной стоимости.

    Новое шоссе

    Создание такой системы в век автомобилей потребовало новой дороги. Он вырос из бульвара, который имел множество исторических прецедентов, но был представлен в его современном виде в 1858 году благодаря работе ландшафтных архитекторов Фредерика Лоу Олмстеда и Калверта Во для Центрального парка в Нью-Йорке.Эта концепция получила дальнейшее признание Уильям Найлс Уайт из Нью-Йорка в рамках программы защиты реки Бронкс в Нью-Йорке и округе Вестчестер. 15-мильная четырехполосная проезжая часть, известная как Bronx River Parkway, была построена между 1916 и 1925 годами. Защищенная с обеих сторон широкими полосами парков, ограничивающими доступ, шоссе было расположено и спроектировано таким образом, чтобы причинять минимальные неудобства для проезда. пейзаж. Его использование было ограничено легковыми автомобилями, а перекрестки на уровне земли избегались.Успех концепции привел к созданию системы бульваров округа Вестчестер и Комиссии по паркам штата Лонг-Айленд. В районе Нью-Йорка было построено больше бульваров, в том числе Merritt Parkway (1934–40), которая продолжила систему Westchester Parkway через Коннектикут в качестве платной дороги, обеспечивающей разделенные дороги и ограниченный доступ.

    Автострада

    Успех системы бульваров привел к появлению автострады, которая представляет собой разделенную автомагистраль без противоречивого движения транспорта и без доступа из прилегающих участков.В Германии между 1913 и 1921 годами группа под названием AVUS построила 10 километров (6 миль) бульвара через парк Грюневальд в Берлине. Их успешный опыт привел к тому, что в период с 1929 по 1932 год была построена первая в мире полноценная автострада из Кельна в Бонн. В 1933 году Адольф Гитлер начал строительство интегрированной сети автострад, известной как Reichsautobahnen , или «национальные автомобильные дороги», начиная с Франкфурта. -Дармштадт-Мангейм-Гейдельберг автобан. Одной из целей программы было сокращение безработицы, но дороги также апеллировали к немецкому национализму и имели сильные милитаристские намерения.Вся система включала три маршрута с севера на юг и три маршрута с востока на запад. На шоссе были предусмотрены отдельные проезжие части длиной 7,5 метров (25 футов), разделенные средней полосой 5 ​​метров (16 футов). Дороги были спроектированы для больших объемов движения и скорости, превышающей 150 километров (90 миль) в час, в обход городов и с ограниченным доступом. К 1936 году было завершено около 1000 километров (600 миль), а на момент прекращения строительства в 1942 году использовалось 6500 километров (4000 миль).

    Жизнеспособность концепции автострады в Соединенных Штатах была продемонстрирована автострадой Пенсильвании.Комиссия по шлагбауму Пенсильвании, созданная в 1937 году для сбора средств и строительства платной дороги через Аппалачи, обнаружила необычно благоприятную ситуацию в виде заброшенной железнодорожной полосы отвода с множеством туннелей и отличными отметками на большей части маршрута. Это позволило завершить строительство платной дороги в 1940 году до стандартов автострады. Магистраль представляла собой две проезжих части длиной 24 фута и срединную проходимость 10 футов без перекрестного движения на уровне и с полным контролем доступа и выезда на 11 транспортных развязках.Его выравнивание и уклоны были разработаны для больших объемов высокоскоростного движения, а покрытие - для размещения самых тяжелых грузовиков. Благоприятная реакция общественности на этот новый тип шоссе послужила толчком для бума платных дорог в Соединенных Штатах после Второй мировой войны, способствовала началу реализации крупной программы межгосударственных автомагистралей и повлияла на развитие автомагистралей в других местах. Шоссе Пенсильвании, первоначально проходившее от Гаррисберга до Питтсбурга, позже было продлено на 100 миль на восток до Филадельфии и на 67 миль на запад до границы с Огайо, в результате чего ее длина составила 327 миль.Оригинальной особенностью магистрали, впоследствии широко скопированной, было наличие ресторана и заправочных станций.

    Национальные и международные системы автомобильных дорог

    Римляне осознали, что скоординированная система дорог, соединяющих основные области их империи, будет иметь первостепенное значение как для коммерческих, так и для военных целей. В современную эпоху европейские страны впервые представили концепцию автомобильных дорог. Во Франции, например, Государственный департамент дорог и мостов был организован в 1716 году, а к середине 18 века страна была покрыта разветвленной сетью дорог, построенных и обслуживаемых главным образом национальным правительством.В 1797 году дорожная система была разделена на три класса по убыванию важности: (1) дороги, ведущие от Парижа к границам, (2) дороги, ведущие от границы к границе, но не проходящие через Париж, и (3) дороги, соединяющие города. К началу 1920-х годов этот общий план остался в основном тем же, за исключением того, что произошли постепенные изменения класса и ответственности. В то время дорожная система была разделена на четыре класса: (1) национальные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые национальным правительством, (2) региональные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые департаментом при бюро дорожной службы, назначенном Комиссией департамента, ( 3) главные дороги местного значения, соединяющие малые города и деревни, построенные и обслуживаемые на средства коммуны , дополненные грантами департамента, и (4) дороги поселков, построенные и обслуживаемые только общинами.

    Сенатор США Роберт Балкли из Огайо с картой предполагаемой федеральной сети, которая была предшественницей системы межгосударственных автомагистралей США, февраль 1938 года.

    Коллекция Харриса и Юинга / Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия (LC- DIG-hec-24067)

    В то время как британцы признали необходимость национальной поддержки автомагистралей и национальной системы еще в 1878 году, именно Закон о Министерстве транспорта 1919 года впервые классифицировал дорожную систему на 23 230 миль дорог класса I и 14 737 миль дорог класса II. .Пятьдесят процентов стоимости дорог класса I и 25 процентов стоимости дорог класса II должны были покрываться национальным правительством. В середине 1930-х годов была признана необходимость в национальной системе сквозного движения, и Закон о магистральных дорогах 1939 года, за которым последовал Закон 1944 года о магистральных дорогах, создали систему дорог для сквозного движения. Закон о специальных дорогах 1949 года разрешил классифицировать существующие или новые дороги как «автомагистрали», которые могут быть зарезервированы для особых классов движения. Закон о автомагистралях 1959 г. отменил все предыдущее законодательство о автомагистралях в Англии и Уэльсе и заменил его всеобъемлющим набором новых законов.

    Гигантская система автомагистралей между штатами США (формально Национальная система автомагистралей между штатами и оборонными дорогами) была разработана в ответ на сильное общественное давление в 1950-х годах, направленное на улучшение дорожной системы. Кульминацией этого давления стало создание президентом Дуайтом Эйзенхауэром Комитета по глине в 1954 году. Следуя рекомендациям этого комитета, Закон о федеральной автостраде и Закон о доходах от шоссе 1956 года обеспечили финансирование ускоренной программы строительства. Был установлен федеральный налог на бензин, средства от которого вместе с другими платежами с пользователей автомагистралей были помещены в Целевой фонд автомобильных дорог.Соотношение между федеральным и штатным финансированием строительства Межгосударственной системы было изменено на 90 процентов на федеральное и на 10 процентов на штатное. Ожидалось, что система будет завершена не позднее 1971 года, но рост затрат и задержки в планировании увеличились на этот раз примерно на 25 лет. Система выросла до общей протяженности более 45 000 миль, соединяя почти все крупные города США и обеспечивая более 20 процентов транспортного потока страны чуть более чем на 1 процент от общей системы дорог и улиц.

    Закон о канадских автомагистралях 1919 года предусматривал систему автомагистралей протяженностью 40 000 километров (25 000 миль) и предусматривал федеральный отвод на строительство, не превышающий 40 процентов стоимости. К концу века было построено более 134 000 километров (83 000 миль) шоссе, из которых приблизительно 16 000 километров (9900 миль) были автострадами.

    Анализ характеристик развития дорожно-транспортных происшествий и определение пространственно-временных горячих точек на перекрестках городских дорог

    Автор

    Включено в список:
    • Zeyang Cheng

      (Ключевая лаборатория городских ИТС Цзянсу, Юго-Восточный университет, Нанкин 211189, Китай
      Центр совместных инноваций в области современных технологий городского транспорта провинции Цзянсу, Юго-Восточный университет, Нанкин 211189, Китайская школа транспорта
      Юго-Восточного университета, Нанкин 211189, Китай)

    • Чжэньшань Цзу

      (Бригада дорожной полиции Управления общественной безопасности Уцзян, Сучжоу 215200, Китай)

    • Jian Lu

      (Ключевая лаборатория городских ИТС Цзянсу, Юго-Восточный университет, Нанкин 211189, Китай
      Центр совместных инноваций в области современных технологий городского транспорта провинции Цзянсу, Юго-Восточный университет, Нанкин 211189, Китай Школа транспорта
      Юго-Восточного университета, Нанкин 211189, Китай )

    Abstract

    Безопасность дорожного движения является ключевой задачей управления транспортом, поскольку она серьезно ограничивает экономическое и социальное развитие Китая.С целью предотвращения и сокращения дорожно-транспортных происшествий в этом исследовании предлагается комплексный метод пространственно-временного анализа, который объединяет анализ пространственно-временного куба, анализ пространственной автокорреляции и анализ возникающих горячих точек для изучения характеристик эволюции дорожно-транспортных происшествий и выявления горячих точек аварий. Все эти анализы проводятся с помощью соответствующего набора инструментов ArcGIS 10.5. Затем в качестве примера выбирается небольшой город Китая (например, Уцзян), и с помощью предлагаемого метода анализируются исторические данные о дорожно-транспортных происшествиях, произошедших на перекрестках дорог в Уцзяне за 2016 год.В процессе анализа выявляются места с высокой частотой дорожно-транспортных происшествий, затем представляются тенденции пространственных изменений и статистическая значимость мест происшествий. Наконец, определяются различные типы горячих точек, а также характер их эволюции с течением времени. Результаты показывают, что горячие точки дорожно-транспортных происшествий на перекрестках дорог в основном распределены в северо-восточной части главного городского района Уцзяна, в то время как холодные точки аварий сконцентрированы на юго-западе Уцзяна, что указывает направление для предотвращения аварий.Кроме того, открытие имеет потенциальное инженерное значение и имеет большое значение для устойчивого развития Уцзяна.

    Рекомендуемая ссылка

  • Zeyang Cheng, Zhenshan Zu и Jian Lu, 2018. «Анализ характеристик развития дорожно-транспортных происшествий и пространственно-временная идентификация горячих точек на перекрестках городских дорог », Устойчивое развитие, MDPI, Open Access Journal, vol. 11 (1), страницы 1-17, декабрь.
  • Ручка: RePEc: gam: jsusta: v: 11: y: 2018: i: 1: p: 160-: d: 193902

    Скачать полный текст от издателя

    Список литературы по IDEAS

    1. Серхио Усече, Луис Монторо, Франсиско Алонсо и Оскар Овьедо-Треспаласиос, 2018.« Инфраструктурные и человеческие факторы, влияющие на безопасность велосипедистов ,» Устойчивое развитие, MDPI, Open Access Journal, vol. 10 (2), страницы 1-11, январь.
    2. Анатолий Коччуг и Сильвиу Мариан Чобану и Йожеф Бенедек, 2017. « Безопасность транснациональных импортированных подержанных автомобилей: пример аварий между транспортными средствами в Румынии », Устойчивое развитие, MDPI, Open Access Journal, vol. 9 (12), страницы 1-14, декабрь.
    3. Лучиан-Ионел Чока и Лариса Иваску, 2017.« Индикаторы риска и анализ ДТП за период 2012–2016 гг. », Устойчивое развитие, MDPI, Open Access Journal, vol. 9 (9), страницы 1-15, август.
    4. Хуанг, Юань и Ван, Сяогуан и Паттон, Дэвид, 2018 г. « Изучение пространственных отношений между авариями и искусственной средой: подход регрессии с географическим весом », Журнал транспортной географии, Elsevier, vol. 69 (C), страницы 221-233.
    5. Лунъюй Ши и Нигяр Хусейнова, Бин Ян и Чуньмин Ли и Лицзе Гао, 2018.« Модель оценки контейнеров для оценки безопасности на китайских сельских дорогах », Устойчивое развитие, MDPI, Open Access Journal, vol. 10 (11), страницы 1-16, октябрь.
    Полные ссылки (в том числе те, которые не соответствуют элементам в IDEAS)

    Самые популярные товары

    Это элементы, которые чаще всего цитируют те же работы, что и эта, и цитируются в тех же работах, что и эта.
    1. Лиан Чжу и Линьцзюнь Лу, Вэньин Чжан, Юроу Чжао и Мэйнин Сон, 2019.« Анализ серьезности аварий для криволинейных дорог на основе байесовских сетей », Устойчивое развитие, MDPI, Open Access Journal, vol. 11 (8), страницы 1-17, апрель.
    2. Донгкван Ли, Жан-Мишель Гульдманн и Чунгик Чой, 2019 г. « Факторы, влияющие на взаимосвязь между пробегом и частотой аварий у пожилых водителей », Устойчивое развитие, MDPI, Open Access Journal, vol. 11 (23), страницы 1-13, ноябрь.
    3. Селима Султана, Хёджин Ким и Настаран Поуребрахим, Фирузех Карими, 2018.« Географическая оценка низкоуглеродных транспортных средств: пример из пригородного университета », Устойчивое развитие, MDPI, Open Access Journal, vol. 10 (8), страницы 1-23, август.
    4. Овьедо-Треспаласиос, Оскар и Трулав, Верити и Уотсон, Барри и Хинтон, Джейн А., 2019. « Влияние дорожных рекламных знаков на поведение водителя и последствия для безопасности дорожного движения: критический систематический обзор », Транспортные исследования, часть A: политика и практика, Elsevier, vol.122 (C), страницы 85-98.
    5. Джованни Пиллахо-Кихиа и Бланка Аренас-Рамирес и Камино Гонсалес-Фернандес и Франсиско Апарисио-Искьердо, 2020. « Факторы, влияющие на тяжесть травм водителей легких грузовиков и фургонов с использованием методов машинного обучения », Устойчивое развитие, MDPI, Open Access Journal, vol. 12 (4), страницы 1-28, февраль.
    6. Хоссейнзаде, Ариан и Алгомаия, Маджид и Клугер, Роберт и Ли, Чжися, 2021. « Пространственный анализ общих поездок на электросамокате », Журнал транспортной географии, Elsevier, vol.92 (С).
    7. Molin Sun & Zhongyi Zheng & Longhui Gang, 2018. « Анализ неопределенности оценочного риска в официальной оценке безопасности », Устойчивое развитие, MDPI, Open Access Journal, vol. 10 (2), страницы 1-16, январь.
    8. Хвачи Ван и С. К. Джейсон Чанг, Ханс Де Бэкер, Дирк Лауэрс и Филипп Де Майер, 2019. « Интеграция пространственного и временного подходов для объяснения велосипедных аварий в зонах повышенного риска в Антверпене (Бельгия) », Устойчивое развитие, MDPI, Open Access Journal, vol.11 (13), страницы 1-28, июль.
    9. Kinga Ivan & József Benedek & Silviu Marian Ciobanu, 2019. « Уязвимость пешеходов школьного возраста к ДТП ,» Устойчивое развитие, MDPI, Open Access Journal, vol. 11 (4), страницы 1-12, февраль.
    10. Обелейро, Марта Родригес и да Силва, Алан Рикардо и Нодари, Кристин Тесселе и Сайбис, Хелена Беатрис Беттелла и Линдау, Луис Антонио, 2020. « Новая зональная система для анализа пространственных отношений между застроенной средой и безопасностью движения », Журнал транспортной географии, Elsevier, vol.84 (С).
    11. Ван, Якан и Дуглас, Мэтью и Хазен, Бенджамин, 2021 г. « Распространение общественных велосипедных систем: изучение влияния предполагаемого риска пользователями и намерения переключиться », Транспортные исследования, часть A: политика и практика, Elsevier, vol. 143 (C), страницы 1-13.
    12. Саджакадж Джомнонквао и Танапонг Чампахом и Ватанавонгс Ратанавараха, 2020. «Методики для определения качества обслуживания междугородных железнодорожных перевозок на основе представлений и ожиданий пользователей в Таиланде », Устойчивое развитие, MDPI, Open Access Journal, vol.12 (10), страницы 1-20, май.
    13. Хуан Диего Фебрес и Мигель Анхель Марискаль, Сиксто Эррера и Сусана Гарсия-Эрреро, 2021 год. « Степень тяжести травм пешеходов в дорожно-транспортных происшествиях в Испании: подход к действиям пешеходов », Устойчивое развитие, MDPI, Open Access Journal, vol. 13 (11), страницы 1-20, июнь.
    14. Ян Лю и Яньцзе Цзи, Чжуанбинь Ши и Лянпэн Гао, 2018. " Влияние искусственной среды на езду школьников в метро: исследование с использованием географически взвешенных моделей регрессии Пуассона ", Устойчивое развитие, MDPI, Open Access Journal, vol.10 (12), страницы 1-16, декабрь.
    15. Teixeira, Inaian Pignatti & Rodrigues da Silva, Antônio Nélson & Schwanen, Tim & Manzato, Gustavo Garcia & Dörrzapf, Linda & Zeile, Peter & Dekoninck, Luc & Botteldooren, Dick, 2020. « Снижает ли велосипедная инфраструктура биомаркеры стресса у велосипедистов, путешествующих на работу? Сравнение пяти европейских городов. », Журнал транспортной географии, Elsevier, vol. 88 (С).
    16. Дэвид М. Голдберг и Сухва Хонг, 2019. « Минимизация рисков автомобильной перевозки опасных материалов », Устойчивое развитие, MDPI, Open Access Journal, vol.11 (22), страницы 1-10, ноябрь.
    17. Бласкес, Карола А. и Кальдерон, Хуан Фелипе и Пуэльма, Изабель, 2020 г. « На пути к безопасной и устойчивой мобильности: пространственно-временной анализ велосипедных аварий в Чили », Журнал транспортной географии, Elsevier, vol. 87 (С).
    18. Михаэла Тодераш, Роланд Иосиф Морару и Чиприан Данчу, Григоре Буя и Лучиан-Ионел Чока, 2017. «Модель для оценки качества магматических пород для надежных и устойчивых конструкций », Устойчивое развитие, MDPI, Open Access Journal, vol.9 (10), страницы 1-21, октябрь.
    19. Самма Фаиз Расул, Рашид Макбул, Мадейха Самма, Ян Чжао и Амна Анджум, 2019. « Позиционирование депрессии как критического фактора в создании токсичной рабочей среды для снижения производительности труда », Устойчивое развитие, MDPI, Open Access Journal, vol. 11 (9), страницы 1-18, май.
    20. Хавьер Есид Махеха Нуньес и Инайан Пиннатти Тейшейра и Антониу Нелсон Родригес да Силва, Петер Зейле, Люк Деконинк и Дик Боттельдорен, 2018.« Влияние шума, вибрации, велосипедных дорожек и продолжительности дня на стресс, испытываемый велосипедистами », Устойчивое развитие, MDPI, Open Access Journal, vol. 10 (7), страницы 1-14, июль.

    Поправки

    Все материалы на этом сайте предоставлены соответствующими издателями и авторами. Вы можете помочь исправить ошибки и упущения. При запросе исправления укажите дескриптор этого элемента: RePEc: gam: jsusta: v: 11: y: 2018: i: 1: p: 160-: d: 193902 .См. Общую информацию о том, как исправить материал в RePEc.

    По техническим вопросам, касающимся этого элемента, или для исправления его авторов, заголовка, аннотации, библиографической информации или информации для загрузки, обращайтесь:. Общие контактные данные провайдера: https://www.mdpi.com/ .

    Если вы создали этот элемент и еще не зарегистрированы в RePEc, мы рекомендуем вам сделать это здесь. Это позволяет связать ваш профиль с этим элементом. Это также позволяет вам принимать потенциальные ссылки на этот элемент, в отношении которого мы не уверены.

    Если CitEc распознал библиографическую ссылку, но не связал с ней элемент в RePEc, вы можете помочь с этой формой .

    Если вам известно об отсутствующих элементах, цитирующих этот элемент, вы можете помочь нам создать эти ссылки, добавив соответствующие ссылки таким же образом, как указано выше, для каждого ссылочного элемента. Если вы являетесь зарегистрированным автором этого элемента, вы также можете проверить вкладку «Цитаты» в своем профиле службы авторов RePEc, поскольку там могут быть некоторые цитаты, ожидающие подтверждения.

    По техническим вопросам, касающимся этого элемента, или для исправления его авторов, заголовка, аннотации, библиографической информации или информации для загрузки, обращайтесь: в группу преобразования XML (адрес электронной почты указан ниже). Общие контактные данные провайдера: https://www.mdpi.com/ .

    Обратите внимание, что исправления могут отфильтроваться через пару недель. различные сервисы RePEc.

    Полиция: Поведение полицейского - Индивидуальные характеристики офицеров - Отношение, исследования, арест и работа полиции

    Индивидуальные объяснения относятся к влиянию собственных характеристик сотрудников полиции на их поведение.В 1960-х годах напряженность между полицией и гражданами взорвалась в форме беспорядков и гражданского неповиновения (Уокер). В ответ ряду президентских комиссий было приказано расследовать эти вопросы. Самая известная из них, Комиссия Кернера, исследовала причины сотен расстройств, имевших место в конце 1960-х годов. Комиссия Кернера сообщила, что между меньшинствами и полицией существует глубокая враждебность и недоверие. В отчете рекомендовалось нанять больше офицеров из числа меньшинств и существенно изменить методы работы полиции.Как прямой результат кризиса между полицией и сообществом в 1960-х годах, полицейские организации стремились нанимать офицеров, которые были бы более представительны для сообществ, которым они служат, в том числе нанимали больше меньшинств и женщин. Кроме того, более высокие стандарты приема на работу в сочетании с возможностями образования, предоставляемыми LEAA (Программа обучения сотрудников правоохранительных органов), повысили уровень образования полицейских с 20 процентов офицеров с высшим образованием в 1960 году до 65 процентов в 1988 году (Walker, p. .37).

    Одно из предположений этих реформ состоит в том, что офицеры из числа меньшинств, женщины, более образованные и подготовленные, будут действовать иначе, чем их белые, менее образованные и менее подготовленные коллеги мужского пола. В частности, предполагалось, что: (1) офицеры из числа меньшинств будут лучше относиться к гражданам из числа меньшинств; (2) офицеры-женщины будут менее агрессивными и, следовательно, менее агрессивными, чем офицеры-мужчины; (3) офицеры с высшим образованием смогут лучше справляться со сложными требованиями полиции; и (4) усиленная подготовка офицеров лучше подготовит их к работе на улице.Исследования пытались определить, верны ли эти предположения. Вопреки ожиданиям, за некоторыми исключениями, большая часть исследований показывает, что поведение офицеров женского пола, принадлежащих к меньшинствам, образованных и лучше подготовленных, не сильно отличается от поведения мужчин, белых, менее образованных и менее подготовленных офицеров. .

    Пол сотрудника. С 1970-х годов число женщин-офицеров постепенно увеличивалось. К середине 1990-х годов женщины составляли около 13 процентов офицеров в департаментах крупных городов (Уокер).Было выдвинуто множество гипотез относительно отношения и поведения женщин к офицерам-мужчинам. Сторонники найма большего количества женщин-офицеров утверждали, что женщины будут менее агрессивны, чем мужчины, и лучше справятся с трудными ситуациями вербально. Противники приема на работу женщин-офицеров предположили, что женщины-офицеры не смогут справиться с агрессивными ситуациями. и в конечном итоге создаст проблему безопасности офицера. Кроме того, они утверждали, что женщины-офицеры будут действовать больше как социальные работники и не будут активно обеспечивать соблюдение закона.

    Исследования показали, что отношение офицеров к своей роли, своим отделам и к гражданам не различается между мужчинами и женщинами (Алисса Уорден, 1993). Однако более поздние исследования отношения офицеров к общественной полиции и политике решения проблем показали, что женщины-офицеры более позитивно относятся к гражданам и инициативам общественной полиции, чем мужчины (Скоган и Хартнетт).

    Несмотря на некоторые различия во взглядах, результаты исследований подтверждают, что различия в поведении на рабочем месте между полами очень незначительны.Исследования полицейских в нескольких агентствах показали, что офицеры-женщины и мужчины откликались на схожие призывы к службе и сталкивались с одинаковыми пропорциями проблемных граждан (например, граждан, находящихся в состоянии алкогольного опьянения, злых, агрессивных и т. Д.). Только незначительные - и нестатистически значимые - различия существовали в доле арестов и цитат, выданных офицерами-мужчинами и женщинами (для обзора см. Уолкер).

    Выводы относительно применения офицерами смертоносной силы, однако, несколько неоднозначны.Исследования показали, что офицеры-мужчины участвуют в инцидентах со смертельным исходом чаще, чем офицеры-женщины, но офицеры-женщины, которые работают вместе с офицером-мужчиной, реагируют аналогично своим партнерам-мужчинам при ответных столкновениях с применением насилия (Уокер). Кроме того, исследование сотрудников полиции в Департаменте полиции Индианаполиса и Департамента полиции Санкт-Петербурга в 1996–1997 годах показало, что полицейские-мужчины более склонны, чем полицейские-женщины, положительно реагировать на запросы граждан о контроле над другим гражданином (Мастрофски и др., 2000).

    Офицерская гонка. После реформ, упомянутых выше в 1970-х годах, количество офицеров из числа меньшинств неуклонно увеличивалось. К 1993 году афроамериканские офицеры составляли большинство в Детройте, Вашингтоне, округ Колумбия, и Атланте, в то время как в Майами латиноамериканские офицеры составляют 48 процентов сил, а афроамериканцы - еще 17 процентов (Walker, 1999). Сторонники реформы предположили, что офицеры из числа меньшинств будут лучше взаимодействовать с гражданами из числа меньшинств, с меньшей вероятностью будут дискриминировать граждан из числа меньшинств при аресте или других действиях полиции и с меньшей вероятностью будут применять силу против подозреваемых (особенно подозреваемых из числа меньшинств).Однако, опять же, некоторые из этих гипотез были подтверждены исследованиями. В целом, исследование показало сильную разницу в отношении представителей меньшинств и белых офицеров, но мало различий в реальном поведении и исполнении служебных обязанностей.

    Исследование выявило значительные различия в отношении представителей меньшинств и белых офицеров к гражданам и политике охраны общественного порядка. Например, опрос офицеров, назначенных в округа меньшинств в Нью-Йорке, показал, что офицеры из числа меньшинств с большей вероятностью имели положительное отношение к назначенным им округам и гражданам в этих округах.Кроме того, Скоган и Хартнетт обнаружили, что офицеры из числа меньшинств более позитивно относятся к гражданам и инициативам по охране общественного порядка по сравнению с белыми офицерами.

    Однако, как и в случае с гендерными различиями, различия в расе офицеров не приводят к различиям в поведении. Хотя исследования показали, что раса офицеров слабо влияет на поведение офицеров при аресте, отношения сложны. Исследования показали, что афроамериканские офицеры арестовывают подозреваемых афроамериканцев чаще, чем белые офицеры, однако эти различия могут отражать большую отзывчивость на запросы афроамериканских жертв (Уокер).Кроме того, некоторые исследования показали, что офицеры из числа меньшинств более склонны применять силу к подозреваемым из числа меньшинств, чем белые офицеры. Однако исследования также показали, что офицеры из числа меньшинств с большей вероятностью будут назначены для патрулирования районов, в которых преобладают меньшинства. После учета различий в назначенных районах патрулирования различия в схемах ареста и применения силы между белыми офицерами и офицерами из числа меньшинств не остаются значительными (Файф).

    Офицерское образование. Реформы также потребовали повышения образовательных стандартов среди сотрудников полиции. Реформаторы полиции утверждали, что офицеры с высшим образованием смогут лучше справляться со сложностями своей работы, с большей вероятностью будут использовать альтернативы аресту и с меньшей вероятностью будут применять силу против граждан. Тем не менее, вопреки расхожему мнению, нет убедительных доказательств того, что офицеры с высшим образованием ведут себя иначе, чем офицеры без него. Исследование поведения полиции в 24 полицейских управлениях в 1977 году показало, что офицеры с высшим образованием с такой же вероятностью арестовали или применили силу против подозреваемых, как и офицеры без высшего образования (Роберт Уорден, 1990).Однако, как и в случае с женщинами и офицерами из числа меньшинств, более образованные офицеры более позитивно относятся к гражданам и политике охраны общественного порядка (Скоган и Хартнетт). Однако такое отношение, похоже, не проявляется в поведении.

    Отношение офицеров. Теория о том, что установки влияют на поведение, интуитивно убедительна. Как предполагает Уорден, «утверждать, что люди действуют таким образом, который несовместим с их взглядами, кажется явно абсурдным» (1989, p.670). Тем не менее, эмпирические данные показывают, что отношение и поведение полицейских слабо взаимосвязаны. Начиная с исследований 1960-х годов, ученые размышляли о влиянии отношения полицейских на их поведение. Например, ученые-полицейские описывали «авторитарную полицейскую личность» и часто предполагали, что отношение офицеров (например, цинизм) влияет на их поведение.

    Со временем это описание монолитной полицейской личности было заменено более убедительными описаниями различных взглядов - и поведения - среди полицейских.Установочные объяснения поведения полиции часто принимают форму типологий. Например, Уильям Мьюир выделил четыре разных типа офицеров на основе взаимосвязи между двумя отдельными позиционными измерениями. Ожидалось, что эти типы офицеров будут различаться не только по своему отношению, но и по своему «стилю» полицейской деятельности - то есть Мьюир предположил, что различия в отношении офицеров привели к различиям в их поведении.

    Однако большинство количественных исследований поведения полицейских выявили лишь слабую связь между отношением полицейских и их поведением.Мастрофски, Ритти и Снайпс обнаружили, что отношение офицеров, в том числе их индивидуальные приоритеты принуждения, имеет слабую связь с их моделями принуждения к DUI. В ходе анализа разрешения споров, обеспечения соблюдения правил дорожного движения и упреждающего патрулирования или «агрессивности» Уорден (1989) обнаружил, что отношение офицеров также не учитывает различия в их поведении. Только два количественных исследования выявили значительную взаимосвязь между отношением офицеров и их поведением. Мастрофски, Уорден и Снайпс сообщили, что офицеры с более позитивным отношением к охране общественного порядка значительно реже арестовывают подозреваемых, а Мастрофски и его коллеги (2000) обнаружили, что офицеры с позитивным отношением к охране общественного порядка с большей вероятностью удовлетворяли запросы граждан на контроль. другой гражданин.Тем не менее, это небольшое количественное исследование согласуется с гораздо большим количеством социально-психологических исследований согласованности отношения и поведения, в которых предполагалось, что предполагаемые взаимосвязи между установками и поведением являются нелогичными.

    Итак, результаты исследований показывают, что характеристики офицеров очень ограниченно влияют на их поведение. Однако неясно, изменяют ли граждане свое поведение в зависимости от характеристик офицеров. То есть, в ходе исследования рассматривались различия в поведении офицеров на основе характеристик офицеров, но не изменения в поведении граждан по отношению к офицерам, основанные на этих характеристиках.Не зная этой информации, невозможно оценить истинное влияние усилий по реформированию, которые изменили облик американской полиции.

    Организационные факторы. Одно из возможных объяснений выводов о том, что характеристики офицеров очень мало влияют на их поведение, заключается в том, что процессы набора, отбора и обучения отбирают людей с установками и характеристиками, несовместимыми с доминирующими ценностями офицеров полиции. Вторая возможность заключается в том, что давление со стороны сверстников с целью соответствовать организационным ценностям и поведению оказывает сильное влияние.Лица, которые начинают с немного разным отношением (и которые могут вести себя по-другому), социализируются в отношении и поведении группы. В результате афро-американские новички-офицеры социализируются и начинают думать и действовать, как другие (преимущественно белые) офицеры, а женщины-офицеры перенимают отношения и поведение доминирующей мужской полицейской культуры. Это объяснение предполагает, что социализация полиции, субкультура и другие организационные факторы имеют сильное влияние на поведение офицеров.

    Полицейская субкультура. Раннее качественное исследование выявило и описало полицейские субкультуры в американских полицейских организациях. Как описано выше, некоторые исследователи описали «личность полицейского», в то время как другие определили различные индивидуальные стили полицейской деятельности. Существование субкультуры предполагает, что офицеры разделяют ряд взглядов, ценностей и убеждений, которые отделяют их от других членов общества. Эти отношения, ценности и убеждения передаются от одного поколения к другому в процессе социализации.Ван Маанен описал набор, обучение и опыт работы на улице новых патрульных офицеров, которые приобщают их к полицейской субкультуре. Эти офицеры развивают «работоспособную личность» или полицейский взгляд на мир. Эта точка зрения часто является ориентацией «мы против них», которая позволяет офицерам идентифицировать себя как отличных от граждан. Этос полицейской культуры был описан как включающий храбрость, автономию, секретность, изоляцию и солидарность (Ройсс-Янни и Янни). Было высказано предположение, что несколько конкурирующих субкультур существуют в одном отделе, что субкультуры различаются. между департаментами и что на поведение офицеров влияют процессы социализации и полицейские субкультуры (Ройсс-Янни и Янни; Ван Маанен).Эти предположения, однако, не подтверждаются систематическими эмпирическими исследованиями.

    Структурные характеристики: размер отдела / уровни бюрократизации. Исследования, основанные на наблюдениях и опросах, показали, что офицеры из небольших отделов, как правило, чаще останавливают движение и чаще арестовывают подозреваемых по сравнению с офицерами из более крупных отделов (Мастрофски, Ритти и Хоффмастер). Другое исследование, однако, показало, что размер отделения не влиял на поведение при аресте (Лиска и Чамлин).Изучая поведение полиции в 24 различных отделах, исследователи обнаружили, что сотрудники более бюрократизированных отделов с большей вероятностью арестовывают подозреваемых и применяют против них силу (Smith and Klein, 1983; Robert Worden, 1996). Крэнк также сообщил, что офицеры в более забюрократизированных департаментах как в городских, так и в сельских районах были более склонны к аресту.

    Стратегии и тактика полицейской деятельности. Об эффективности инновационных стратегий и тактик полицейской деятельности велись большие споры.Общепризнано, что изменения в поведении патрульных офицеров необходимы для успешной реализации любой новой стратегии полицейской деятельности. Несколько исследований использования усиленного полицейского персонала, ориентированного на конкретные целевые районы или правонарушителей (например, полицейские «горячие точки» или «разгромы»), показали, что полицейские значительно чаще арестовывают в этих районах в периоды интенсивного, интенсивного нападения. агрессивное принуждение (Шерман, Гартин и Бюргер). Как отмечает Уокер, эта политика влияет на частоту арестов в краткосрочной перспективе, но часто не имеет долгосрочного эффекта.

    Дебаты об эффективности охраны общественного порядка привели к недавнему исследованию поведения полицейских на уровне общины по сравнению с обычными полицейскими. Паркс и другие сообщили, что сотрудники полиции в Индианаполисе и Санкт-Петербурге тратили меньше времени на общение с гражданами, особенно с проблемными гражданами, по сравнению с полицейскими, которые избивали их. Предварительные результаты исследования, проведенного в 1998 году в Цинциннати, показывают, что назначение офицера (в качестве сотрудника полиции по месту жительства или сотрудника службы избиения) не оказывает прямого влияния на принятие решения об аресте, однако, похоже, используются некоторые другие процессы принятия решений.В этой области необходимы дополнительные исследования, прежде чем можно будет сделать какие-либо твердые выводы о влиянии политики охраны общественного порядка на поведение офицеров.

    Официальная и неформальная политика. Формальные политики относятся к правилам и положениям отделов, которые составляются администраторами и передаются должностным лицам. Некоторые примеры формальной политики, которая, как считается, влияет на поведение полиции, включают политику домашнего насилия (принудительный арест), политику использования силы и политику, регулирующую использование скоростных преследований.Исследования показали, что некоторые официальные правила действительно оказывают значительное влияние на поведение полиции. Например, как отмечалось ранее, изменения в политике использования силы от стандарта бегства преступников до политики защиты жизни привели к сокращению количества полицейских обстрелов. Как правило, формальные политики с большей вероятностью повлияют на поведение полиции, если они четко изложены и внедрены администраторами (Уокер).

    Неофициальные правила или инструкции специально не написаны, но, тем не менее, их понимают сотрудники отдела.Некоторые примеры неформальной политики, которая может повлиять на поведение полиции, - это политика в отношении несовершеннолетних, меньшинств, бездомных и нарушителей правил дорожного движения. Небольшое количество эмпирических исследований изучало влияние формальной и неформальной политики на поведение полиции. Мастрофски, Ритти и Снайпс сообщили, что восприятие офицерами предпочтений своих начальников и администраторов в отношении принудительного исполнения DUI не может существенно предсказать поведение при аресте.

    Отделочные стили. В 1968 году Джеймс К. Уилсон опубликовал свою ставшую уже классической работу « Варианты поведения полиции », в которой утверждалось, что шесть изученных полицейских департаментов сильно различались по стилю полицейской деятельности. В частности, он предположил, что существуют три различных стиля полицейской деятельности: сторожевой, законнический и служебный. В отделах сторожевого типа офицеры считали своей основной функцией поддержание порядка, а не обеспечение соблюдения законов. Офицеры игнорировали многие общие мелкие нарушения, особенно нарушения правил дорожного движения и несовершеннолетних, а также терпели определенное количество пороков и азартных игр.В результате более неформального обращения с ситуациями офицеры с большей вероятностью применяли силу, чем арестовывали, и, возможно, с большей вероятностью были вовлечены в коррупцию. В отличие от них, юридические отделы делали упор на правоохранительную деятельность, а не на поддержание порядка. Ожидалось, что сотрудники полиции выдадут большое количество штрафов за нарушение правил дорожного движения, задержат и арестуют значительную часть несовершеннолетних правонарушителей, произведут большое количество арестов за мелкие правонарушения и будут действовать решительно против незаконных предприятий. Поскольку полиция занималась ситуациями формально, они производили больше арестов и цитат, чем сотрудники департаментов с другими стилями.Отделы служебного стиля делали акцент на предоставлении услуг своим общинам, обрабатывая все запросы граждан (в отличие от стиля сторожа), но с меньшей вероятностью ответили арестом или иным формальным наказанием (в отличие от законнического стиля). Ожидалось, что сотрудники отделов обслуживания будут поддерживать хорошие отношения с общественностью, агрессивно разбираться со всеми серьезными преступлениями и в то же время неформально заниматься менее серьезными преступлениями.

    Было мало эмпирических проверок предположений Уилсона относительно различных стилей работы полицейских управлений и их влияния на поведение офицеров.При эмпирическом исследовании поведения полиции в двадцати четырех полицейских агентствах Смит и Кляйн сообщили, что у сотрудников более законнических департаментов вероятность ареста значительно выше.

    Надзор. Многие размышляли о потенциальном влиянии полевого надзора на подчиненное поведение. Хотя большинство ученых и практиков согласны с тем, что одна из функций полевых инспекторов полиции - контролировать поведение своих офицеров, степень контроля, которым обладают инспекторы, по-прежнему остается предметом споров.Большинство эмпирических исследований, изучающих влияние надзора на поведение патрулей, сосредоточено на трех общих типах поведения: частоте и продолжительности встреч с гражданами, дискреционном принятии патрульным офицером решений по отношению к гражданам, включая решения об аресте или выдаче билетов, и ненадлежащем поведении офицера, в том числе увольнение с работы и ведомственные нарушения (см. подробнее в Engel). Выводы из этого массива литературы были неоднозначными, хотя исследования, в которых сообщалось о значительной взаимосвязи между полевым надзором и поведением офицеров, показали, что эта взаимосвязь является относительно слабой.Критикуя эту литературу, Энгель отмечает, что в исследовании отсутствовали строгие методологические разработки, передовые статистические методы и надежные меры контроля. Это исследование показало, что определенные стили надзора существенно повлияли на использование силы патрульными и их участие в деятельности по решению проблем.

    Подводя итог, можно сказать, что объем исследований, изучающих влияние организационных факторов на поведение полиции, несущественен, несмотря на то, что они являются потенциальным источником большой объяснительной силы.Риксхайм и Чермак охарактеризовали ограниченные результаты по переменным на уровне организации как обнадеживающие, но очевидно, что в этой области необходимо провести дополнительные исследования.

    Факторы сообщества. В обзоре литературы, посвященной поведению полиции, Риксхайм и Чермак отмечают, что «арест - единственная область поведения полиции, которая позволила получить значительное количество результатов о влиянии переменных на уровне сообщества» (стр. 369). Факторы на уровне сообщества включают политические переменные (например,g., меры политического контекста, типа и силы местных органов власти, политические взгляды избирателей и т. д.), экономические переменные (например, показатели благосостояния и бедности, безработицы, домохозяйств, возглавляемых женщинами и т. д.) и демографические переменные ( например, совокупные показатели возраста, расы, культурной неоднородности и т. д.). Полиция подвергалась резкой критике в сообществах меньшинств за то, что она обеспечивала различный уровень правоприменения в их районах.

    Влияние политической среды на поведение полиции проверялось нечасто, а имеющиеся ограниченные эмпирические данные неоднозначны.Например, правительство типа городского менеджера увеличивало вероятность ареста за одни виды правонарушений, а не за другие (Лэнгуорси). Экономические и демографические переменные сильно взаимосвязаны. В некоторых исследованиях сообщается, что экономические и демографические переменные совокупного уровня действительно имеют значительное влияние на поведение полиции, однако результаты несколько неоднозначны. Например, в то время как Лиска и Чамлин обнаружили, что процент небелых жителей значительно увеличивает частоту арестов, Крэнк сообщил о разных результатах, основанных на используемой мере культурной неоднородности.Другое исследование также показало, что уровень преступности в районе не повлиял на арест. Однако недавнее исследование обнаружило связь между убийствами, совершаемыми полицией, и расовым и экономическим неравенством, плотностью и перенаселенностью (Jacobs and O'Brien 1998).

    Клингер (1997) предложил теорию, объясняющую, как уровень преступности в общинах влияет на поведение полиции. Он предположил, что полиция будет более жестко (или более «решительно») реагировать на менее серьезные преступления в районах с более низким уровнем преступности по сравнению с районами с более высоким уровнем преступности.То есть Клингер предположил, что, за исключением очень серьезных преступлений, по мере роста уровня преступности на районном уровне, вероятность ареста полицейских снижается.

    alexxlab

    *

    *

    Top